流体范文10篇-欧洲杯买球平台

流体范文篇1

一、转变观念，努力推动传统粮食流通业向现代物流转变

近年来，各地都在现代粮食物流建设方面做了一些探索和尝试，但发展不平衡。原因是多方面的，有的地方是粮食主产区，在确保本地粮食安全的基础上，需要大批的粮食外运销售；有的地方属于销售区，本地产粮不足以自给，需要大批的调入和进口。无论哪种情况，都导致跨省、跨地区的粮食流通量明显增大。这就要求粮食流通设施和流通能力必须跟上，但目前国内粮食流通受到交通运输等条件的严重制约，特别是在粮食部门走向市场化的今天，单靠粮食部门自身的力量，而缺乏政府强有力的推动和扶持，简直是不可能的。

浙江省的“2亿斤小麦卸了4个月”这样的调粮尴尬，不仅让浙江粮食部门感到困惑和无奈，也引发了全社会特别是各地粮食部门的思考和探索。近年来，经过大力度、多梯次的改革，特别是实施粮食购销市场化改革后，粮食流通体制改革总体上已经基本到位，粮食流通已跨入市场经济新阶段。但是，无庸讳言，就大的方面而言，粮食流通、加工等资源配置基本上还是计划经济甚至是战备时期的格局，粮库布局较为分散、远离铁路和交通要道，粮食加工业普遍存在零散和规模较小、设备陈旧落后等问题，仓储、加工、运输、供应、市场等环节之间基本处于相互分割状态，缺乏有效的衔接和协调，粮食流转环节多、效率低、成本高，物流不畅等问题仍是当前地方粮食部门普遍存在的。这种状况显然与粮食购销市场化的要求还是有一定差距的，更不符合市场竞争的要求。所以，各级党委和政府应从全局着眼，从粮食安全的战略高度着手，统筹安排，重点突破，按照现代物流的要求加强规划和资源整合，大力支持和扶持粮食部门，建立起高效率、低成本的粮食现代物流体系。

根据国家粮食局的有关指示精神，笔者认为：现代物流建设是深化完善粮食流通体制改革面临的一个重大命题。只有推动传统粮食流通业向现代物流转变，建立起粮食行业发展的新优势，从根本上提高粮食流通能力，才能更有效地保障粮食安全，同时也是搞粮改的一个重要目的。

二、从战略高度着眼，打造区域性粮食物流中心

去年以来，我国将粮食流通基础设施建设的工作重点及时转移到推进粮食现代物流体系的建设上来。粮食流通基础设施建设“十一五”规划、粮油加工业发展“十一五”规划、全国粮食现代物流建设规划已经编写完毕，并从2006年开始启动现代粮食物流试点项目，计划在10年内基本建成东北、黄淮海、长江中下游粮食流出和东南沿海粮食流入4个跨省粮食物流通道，完善重要粮食物流节点，实现跨省粮食物流的散装、散卸、散存、散运和整个粮食物流各个不同环节的无缝化连接，降低粮食损耗，降低粮食流通成本，提高粮食流通效率。

根据中央精神，目前，我国几个粮食主要产销地区都在结合当地实际，已经着手制定区域性粮食现代物流发展规划。河南省计划在“十一五”末，将粮食现代物流散化量占总流通量的比重提高到50％。我省也应发挥本地环境和机制优势，吸引多元投资主体参与物流项目建设，争取在较短的时间内，初步建成为我国北方地区的重要粮食集散地和现代物流中心。

建设和发展现代粮食物流，涉及面广、头绪众多、工作量大，是一项复杂的系统工程。如何着手抓这项工作？先行者的经验给我们的启示是：结合粮食流通的特点和现代物流的内涵与功能要求，经过充分论证，提出了以培育和发展区域性粮食物流中心为平台和抓手，来发展现代粮食物流的经验。

根据上级的精神，结合自己的学习体验，笔者认为区域性粮食物流中心的主要内涵和功能特征概括起来是“四位一体”和“四散”。“四位一体”，就是把储运、加工、批发配送和信息四者融合在一起。粮食物流中心要选址在交通要道，铁、公、水三通和沿海地区的码头，地级市的周围，把仓储、运输、加工、批发市场和信息中心连在一起，实行资源整合和重组，把各个流通环节有机结合起来，尽可能减少粮食流转环节。同时，在规划的物流中心内开辟粮食加工园区，结合城市改造和扩建，把城区的粮油加工、食品加工等企业转移进来，再结合批发市场配送和信息化建设。

“四散”，是指散装、散运、散卸、散储。发达国家的粮食物流已基本实现了“四散化”。“四散”符合现代物流发展的趋势，是提高流通效率、减少物流消耗、降低粮食物流成本的必然要求。据测算，现在粮食装卸费用是80元/吨左右，如果实施“四散”，成本将节约1/3。而且，“四散”目标的实现，将扩大物流中心的辐射半径，提高粮食流速和流量，这对保障当地粮食安全无疑具有十分重要的意义。

对政府来讲，建设区域性粮食物流中心也是一举多得。由于主要是对现有的物流资源进行整合，不会有太大的风险，能够集约利用土地等资源，创造出更好的效益。而粮食食品、饲料等精深加工业发展了，搞得好，粮食物流中心将成为当地经济的一个新的增长点。随着各个区域性粮食物流中心的建设和发展，将会逐步形成一个布局合理、功能互补、运转流畅的粮食物流体系。

三、走创新之路，建设具有现代特色的物流中心

建设区域性粮食物流中心，运行体制是一个核心问题。搞得好还是不好，效益怎么样，关键是体制和机制。发展粮食物流，不能再走由国家投资、包揽和部门所有的老路，必须在新体制、新机制下求发展。笔者理解，按照浙江的经验，应当把这种新体制、新机制概括为“两个统一”和“两个多元化”。

“两个统一”，就是整个物流中心必须由政府统一规划、统一管理。即为：全省粮食物流规划由省粮食局联合省发改委共同研究制定，并纳入全省物流总体规划。各个市的规划，由各市政府有关部门来搞，但必须与省里的总体规划相衔接，使省市形成良性互动。同时，物流中心建设由政府实行统一管理，具体是在征地政策、招商引资和物流中心管理等三个方面进行统一，防止政出多门，各行其是，提高办事效率。如遇到发生粮食紧缺等特殊情况，政府就要对中心运作实行统一管理和调控，使之服从和服务于保障粮食安全的大局。

流体范文篇2

关键词：钢管；标准；规格；材料

一、前言

在我国的钢管制造标准中，有结构用钢管和流体输送用钢管之分。结构用钢管主要用于一般金属结构如桥梁、钢构架等，它只要求保证强度与刚度，而对钢管的严密性不作要求。

流体输送用钢管主要用于带有压力的流体输送，它除了要保证有符合相应要求的强度与刚度外，还要求保证密闭性，即钢管在出厂前要求逐根进行水压试验。对压力管道来说，它输送的介质常常是易燃、易爆、有毒、有腐蚀、有温度、有压力的介质，故应当采用流体输送用钢管。在实际的工程设计、采购和施工中，经常发现用结构用钢管混用或代替流体输送用钢管的现象，而影响质量，造成隐患或导致事故，这是不允许的。下面依据国家标准对几种流体输送用钢管的制造、性能、规格、材料和适用范围加以分析。

二、流体输送用钢管的标准和选用分析

流体输送用钢管的标准繁多，各种钢管在实际中因性质、工艺、介质的不同，流体输送用钢管的制造方法、焊接方式、材质、规格等方面也不同。为了生产、施工、维修等方面的方便，更好地区分不同种类的钢管，防止流体输送用钢管和其他各类钢管之间的混用或误用，依据国家的标准，本文对以下四种典型流体输送用钢管进行分析。

2.1低压流体输送用钢管。

gb/t3091《低压流体输送用镀锌焊接钢管》、gb/t3092《低压流体输送用焊接钢管》标准的钢管一般为炉焊钢管(有时也用电阻焊制造)，它们除了流体输送用钢管的必检项目外，只附加了弯曲试验要求，故此类钢管的制造、检验要求是比较低的。它们的规格范围为1/8″～6″，壁厚有普通级和加厚级两种，材料牌号有q195a、q215、q235a三种，适用于设计温度为0℃～100℃、设计压力不超过0.6mpa的水和压缩空气系统。

2.2普通流体输送用钢管。

普通流体输送用钢管主要有普通流体输送用螺旋缝高频焊钢管、普通流体输送用螺旋缝埋弧焊钢管、流体输送用无缝钢管三种。

2.2.1sy/t5038《普通流体输送用螺旋缝高频焊钢管》采用的是电阻焊钢管，其规格范围为dn150～dn500，壁厚从4.0mm～10.0mm共9种规格，材料牌号有q195、q215、q235三种，适用于设计温度不超过200℃，介质为水、煤气、空气、采暖蒸汽等普通流体。

2.2.2sy/t5037《普通流体输送用螺旋缝埋弧焊钢管》采用的是电弧焊钢管，其规格范围为dn250～dn2500，壁厚从5.0mm～20.0mm共15种规格，材料牌号有q195、q215、q235三种，适用于设计温度0℃～200℃、设计压力不超过1.0mpa的水、煤气、空气、采暖蒸汽等普通流体。

2.2.3gb/t8163《流体输送用无缝钢管》，是应用最多的一个钢管制造标准，其制造方法有热轧、冷拔、热扩三种方式，规格范围为dn6～dn600，壁厚从0.25mm～75.0mm共66种规格，材料牌号有10、20、09mnv、16mn共4种，适用于设计温度小于350℃、设计压力低于10.0mpa的油品、油气和公用介质条件下的一般流体的输送。

2.3锅炉用钢管。

流体输送用锅炉用钢管常用的有低中压锅炉用无缝钢管、高压锅炉用无缝钢管两种。

2.3.1gb3087《低中压锅炉用无缝钢管》，其制造方法有热轧、冷拔两种方式，规格范围为dn6～dn400，壁厚从1.5mm～26.0mm等多种规格，材料牌号有10、20共两种，适用于低中压锅炉的过热蒸汽、沸水等介质。

2.3.2gb5310《高压锅炉用无缝钢管》，是一个包括碳素钢、铬钼钢、不锈钢等多种材质的钢管制造标准，制造方法有热轧、冷拔两种方式。其规格范围为dn15～dn500，壁厚从2.0mm～70.0mm等多种规格，碳素钢材料牌号只有20g一种，适用于高压锅炉过热蒸汽介质。公务员之家

2.4不锈钢管。

流体输送用的不锈钢管主要有流体输送用不锈钢无缝钢管、锅炉、热交换器用不锈钢无缝钢管两种。

2.4.1gb/t14976《流体输送用不锈钢无缝钢管》是一个通用的不锈钢钢管制造标准，其制造方法有热轧、冷拔两种方式，规格范围为dn6～dn400，壁厚从0.5mm～15.0mm共33种规格，材料牌号有0gr18ni9(tp304)、00gr19ni10(tp304l)、0gr17ni12mo2(tp316)、00gr17ni14mo2(tp316l)、0gr18ni9ti(tp321)、0gr18ni11nb(tp347)、1gr18ni9ti(不推荐使用)、0gr25ni20(tp310)共19种，适用于一般流体的输送。

2.4.2gb13296《锅炉、热交换器用不锈钢无缝钢管》是一个锅炉和热交换器专用的不锈钢钢管制造标准，制造方法有热轧、冷拔两种方式。其规格范围为dn6～dn100，壁厚从1.2mm～13.0mm等多种规格，材料牌号有0gr18ni9(tp304)、00gr19ni10(tp304l)、0gr17ni12mo2(tp316)、00gr17ni14mo2(tp316l)、0gr18ni9ti(tp321)、0gr18ni11nb(tp347)、1gr18ni9ti(不推荐使用)、0gr25ni20(tp310)等25种。

三、结论

各种流体输送用钢管的材质、性能、规格和适用条件在标准中都有严格的规定，不仅结构用钢管和流体输送用钢管不能混用，各种流体输送用钢管之间也不能随意混用。因此在实际工程建设中所有流体输送用钢管、管件及焊材的选用中应注意以下几个问题:1、注意严格按照在生产与施工中的相应的标准进行选用；2、注意必须按照设计文件要求的种类、规格、材质等进行选用；3、注意应按照其生产施工中所规定的技术等级进行选用；同时钢管必须有质量证明书和出厂合格证，在生产与施工中更应进行材料标识和检验、试验状态标识等，以免混用而造成严重后果。

参考文献

[1]gb/t3091《低压流体输送用镀锌焊接钢管》

[2]gb/t3092《低压流体输送用焊接钢管》

[3]sy/t5038《普通流体输送用螺旋缝高频焊钢管》

[4]sy/t5037《普通流体输送用螺旋缝埋弧焊钢管》

[5]gb/t8163《流体输送用无缝钢管》

[6]gb3087《低中压锅炉用无缝钢管》

[7]gb5310《高压锅炉用无缝钢管》

流体范文篇3

关键词：电商时代；农村物流；利好机遇；存在问题；有效策略

根据阿里巴巴集团公布的“2017年‘双十一’成交数据”显示，“双十一”期间农村网络零售的销售额已经高达846.08亿元，仅“双十一”当日的网络交易成交额就有392.40亿元，往年同期相比增长率超过66.53%以上，而“双十一”期间的占比额度约为46.38%。与此同时，京东农村电商战略蓄势待发，尝试通过县级服务中心及京东帮服务店两种模式进入农村电商市场，可见，农村电商时代已经到来，未来拥有巨大的发展潜力，而农村物流体系的建设问题也引起社会各界的广泛关注，加快完善农村物流体系势在必行。

一、电商时代农村物流体系建设的利好机遇

随着我国互联网＋技术的全面普及，掀开电子商务时代的发展热潮，越来越多的主流电商企业将进军农村电商市场列为近年来发展的主要战略意图，农村电商领域的未来发展趋势将不可估量，一场没有硝烟的电商市场竞争悄然落地。与此同时，农村物流体系伴随电商时代的到来也迎来诸多利好机遇：（一）“互联网＋”全面普及，农村网民数量激增。近年来，我国农村网民的数量保有可观的上升势头。根据相关数据显示，全国截止2017年底各行政村开通宽带的比例已经超过96%以上，平均100户农民家庭的手机拥有量高达300部；与此同时，农业农村部联合国家相关部门共同出台《“互联网＋”现代农业三年行动实施方案》，相继有28个省市积极响应，落实具体的行动措施，真正发挥“互联网＋农业”政策的作用。2017年，由党中央和国务院批准在江苏省举办首届“新农民新技术创业创新博览会”，这些都代表“互联网＋”技术已经落户农村地区，随之而来的农村网民数量增加、农村电子信息技术水平提升，未来的农村电商市场将有巨大发展潜力，农村地区的网购规模将与城市之间逐渐缩小差距，对农村物流的需求将持续上升。（二）电商企业齐头并进，入驻农村贸易市场。近年来，以阿里巴巴和京东为代表的电商企业巨头都将发展的触角延伸到农村电商市场，并在培养农民通过电商平台消费习惯方面做出诸多努力，农村贸易市场的网络发展之路已然开启。随着阿里巴巴上线农资频道之后，农资产品以线上线下相结合的模式聚集到阿里农资平台，针对农村淘宝业务，阿里巴巴在准入机制、运行政策及欧洲杯投注官网的售后服务等多个方面予以优待支持；2014年，阿里巴巴正式开启“千县万村”发展计划，加快县级运营中心与村级服务站的建设，将供应链下沉至农村市场。与此同时，京东也正觊觎农村贸易市场这块“蛋糕”。2015年，京东提出“一县一中心”的发展计划，全面将县级服务中心推向农村市场，由点到面地打造“乡-县-村”一体化农村电商服务系统，逐步完成渠道下沉，开启京东在农村互联网金融市场的探索之路。（三）国家政策大力扶持，农村电商前景无限。2015年，国务院办公厅出台《关于促进农村电商加快发展的指导意见》，指导农村电子商务体系的全面发展，要求“农村电子商务与农村一二三产业深度融合”；同时在党中央的“一号文件”《关于加大改革创新力度加快农业现代化建设的若干意见》中针对农村电商提出了一系列的优惠政策，包括进一步构建跨区域的农产品冷链物流体系，发展特色农产品区遇冷工程，加快“快递下乡”步伐等，这些都给农村物流体系的发展指明方向。另外我国“十三五计划”提出的“村村直接通邮”工程计划，也在一定程度推动农村电商线上与线下的融合发展，为农产品进程和工业产品下乡提供双向流通保障。农村电商是“互联网＋”技术与农业发展的必然产物，而政府为了扶持农村电商发展，已着手在农村物流方面给予更多政策扶持与资金投入，争取短期内解决“最后一公里”难题，为农村电商发展扫清障碍。（四）掀起学生返乡热潮，推进农村电商建设。我国在新农村建设工作中出台各种各样优惠政策，吸引大学生回到农村支持家乡建设，而大学生的返乡热潮也一定程度推进农村建设。一方面大学生群体不仅是网络购物的主力军，而且通过电商渠道创业也是他们的首要选择；另一方面大学生村官的视野开阔，对国家政策的把握有力，他们对电商贸易发展的支持力度较大，也会对农村电商物流的发展提出合理的建议与规划，并有针对性地落实推进措施。而阿里巴巴也针对返乡大学生提出“村淘合伙人”的计划，可见大学生反响热潮给农村电商和农村电商物流发展创造有利条件。

二、电商时代农村物流体系建设存在的问题

自国务院2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》以来，奠定了我国物流业发展的核心地位。基于互联网＋技术全面普及而产生的电商时代，物流业更是成为支撑国民经济发展的战略型支柱产业。然而从目前农村物流体系运行情况来看，仍存在诸多问题亟需改进。（一）各自为战，农村物流企业合作意识差。农村电商时代的到来推动农村物流体系向前发展，尤其各种小型快递企业应运而生，逐步将物流网点下沉式地设置在各级乡、镇、村。然而与农村物流发展的美好愿景相比，现实情况却令人堪忧，虽然全国范围内各种规模的快递企业云集，但是一旦到达农村区域快递品牌各自为战，商家与农村快递企业的合作较少，所以商品进入农村之后如何流通成为一大难题。尤其在偏远的地区，本身道路运输不便、运输工具单一、不能保证实时更新物流信息，导致运输中经常出现绕远运输、迂回运输、分配不合理或空驶返回等问题，不仅影响物流运输的时效，也增加农村物流成本。究其原因，各类物流企业之间缺乏有效的协调互助，没能实现物流企业的信息共享，解决农村物流、快递等各家企业之间的合作关系问题，这将成为今后农村物流体系发展的关键点。（二）保障不力，农村物流的基础设施薄弱。虽然近年来我国大力倡导新农村建设，全面加快农村地区的发展速度，但是农村物流的基础设施水平仍然相对薄弱，各种问题层出不穷。首先，偏远地区的公路不通，严重影响物流运行效率。其次，农村地区缺乏整体规划物流的意识，各级村镇没有设置专门的物流中心，农产品的流通极大受阻，农民只能被动地坐等“中间商”上门收取农产品，却没有主动投入市场的意识与能力。再有，虽然一些地区开始投入建设农产品物流园，但是实际管理却非常混乱，其中一些村级物流中心多为农民自发组织，多以盈利为主，缺乏统一的指导与规划，规模大小各有同，并且基础设施落后、管理混乱、乱收费现象肆意，根本不能发挥物流体系的应有作用。（三）环节复杂，农村物流的运行效率低下。经调查发现，农产品从农村田地直到零售客户手中，需要经过复杂的环节，而每增加一个流通环节，不仅影响农产品上市时间、影响农产品最终的市场价格，而且也无形中增加物流成本。纵观整个农产品的流通过程，需要支出的成本主要包括供应链各主体的税费，如营业税、增值税、摊位费等；劳动力成本；运输成本、仓储成本等等，尤其运输与仓储环节是农产品流通的重中之重。涉及的环节越多，对装卸、运输及仓储作业的需求越多，繁琐的物流操作必然带来劳动力成本上涨。可见物流成本居高不下、物流运行效率低下已成为影响农产品上市流通的主要元素，因此提高供应链运行效率、优化物流环节、合理控制成本至关重要。（四）人才匮乏，农村物流的专业水平欠佳。我国想要实现物流产业的持续性发展，离不开既懂专业技术又有实践经验的综合型物流人才支撑。然而现实情况是，我国物流行业的人才缺口非常大，农村地区人才匮乏问题更加严峻，阻碍农村物流的专业化发展。虽然近年来我国高校培养了一批物流、快递及邮政专业的大学生人才，但是由于农村地区所处环境的特殊性，很多大学生追求更好的平台和更高的待遇，不愿意到农村基层工作，并且课堂学习的理论知识与农村物流体系的运行需求并不相符，他们认为在农村地区从事物流行业的未来发展空间狭小、学习机会少、薪资待遇差，所以受到多重因素的制约，农村物流人才匮乏，专业水平欠佳。

三、电商时代农村物流体系建设的有效策略

与阿里、京东、苏宁等电子商务企业巨头快速占领农村市场的趋势相比，农村物流体系的矛盾与弊端日益明显，与电商发展速度难以匹配的物流体系必然成为农村电商发展的“绊脚石”，如何加快物流体系建设、构造完善的物流体系结构、发挥物流供应链的核心作用，已成为电商时代农村经济发展必须思考的课题。（一）整合资源，落实农村物流体系顶层规划。基于农村电子商务的发展需要，农村物流体系的顶层规划基本思路就是建设“互联网＋电商＋快递＋物流”四位一体的发展模式。首先，在市县区域成立农产品购配中心，在乡镇区域成立与之对应的物流分拨中心，并下设农村物流配送站；全面整合大型电子商务企业与物流企业的优势资源，打造农村地区协调、稳定的物流配送体系。其次，推动县级物流企业与市级物流企业的业务延伸，加快建设农村物流企业联盟，改善过去农村地区物流企业规模小、分布零散、管理混乱的情况。一方面显著提升农村物流企业的整体实力，另一方面有效提高资源利用效率，做到物尽其用、人尽其才，通过集聚效应控制物流成本，提高物流企业的核心竞争力，实现农村物流体系的专业化、标准化、完善化发展。再有，农村物流企业之间的联合作业还可杜绝恶性竞争，促进信息共享与合作共赢，各合作企业之间集中人力与物力，分工协作完成物流加工、包装、搬运、装卸、运输、分拣及配送等各个环节，确保产品高效、安全、便捷地送到客户手中。（二）加快建设，提高农村物流基础设施水平。一方面，加快交通运输设施的建设步伐，构建完善的物流体系交通运输网络，为解决农村物流根本问题打好基础。结合农村实际区域状况，打造村级公路与乡级公路，形成线形结合、环形结合的辐射网络；着重关注市级、县级、乡级三大公路节点，从农村到城市、从农村到农村实现标准化公路建设；推广集装箱式运输方法，能减少反复装卸而产生的损耗，并且集装箱式物流和厢式货车物流也符合农村电子商务产品的物流运输特色。与此同时，有条件的地区还要进一步完善高速公路、高速铁路以及航空枢纽的建设速度，合理规划支线铁路，为农村物流运输创设畅通的渠道。另一方面，加快农村物流园区的建设步伐，引导物流企业及相关配套企业入驻园区，形成规模效应，提高物流运行效率，合理控制物流成本。物流园区建立在共享市场信息的基础上，集农产品加工、仓储、物流、配送为一体，体现生产、加工与中转相结合的农村产业融合发展理念，借助电子化信息技术手段强化物流产业管理，体现总体规划与调配的价值，塑造物流园区的品牌形象。（三）农超对接，构建完善的物流供应链体系。2008年，商务部联合农业部提出《关于开展“农超对接”试点工作的通知》，全面鼓励与支持“农超对接”流通方式，以此优化供应链运行效率，提高农产品的流通顺畅性，合理降低物流成本。实践表明，农超对接方案给农村物流体系发展带来诸多优势，进一步推动物流供应链体系的协调发展。首先，农超对接有利于控制产品流通成本，提高物流运行效率。传统的商品流通形式涉及诸多繁琐的中间环节，而农超对接则有效减少无效的流通，缩短农产品从“田间地头”到“城市餐桌”的流通效率，无论农户、物流企业还是消费者都能从中受益。其次，农超对接有利于节约物流资源，整合原本分散的农户与农产品，推广订单式种植模式，减少中途反复的分拣、搬运、运输和仓储等物流作业，农户的产品有了明确的销路，避免因长时间运输或者反复装卸而造成成本高、损失大问题，“农超对接”的精准销路极大提高物流作业的针对性与实效性，节约物流资源和社会资源。（四）强化培训，打造农村物流专业人才队伍。人才资源是现代企业的核心竞争力，同样农村物流的发展离不开人才的大力支撑。首先，农村物流体系建设的主体是农民，面向农民群体普及农村物流的基本常识，让他们认识物流不仅是简单的搬运，更涉及加工存储、包装配送等专业内容，引导农民树立安全、标准、专业的物流运作意识；全面把握市场动向，关注市场信息变化，掌握基本的供需价格原理。其次，针对农村地区的实际情况开设专门的农村物流实践课程，举办农村物流知识讲座、农村物流建设宣传与培训，通过以点带面的形式，提高农村物流的专业水平。再有，全面推动校企合作进展，在大中专院校开设专门的农村物流专业，培养适合农村实际情况发展的高级物流人才，采取定向招生、订单教育方式，确保学校培养的人才学有所用，要求他们既有专业的物流理论知识，了解物流企业的运行规律，又了解农村电子商务的实际情况，具有农业物流实践经验，能为农村物流体系建设献计献策。最后，政府部门牵头重视农村物流的人才管理，加大农村物流人才培训力度，通过入职培训、待岗培训、脱岗培训等多样化方式，结合农村电子商务的发展趋势有针对性地培养物流人才，做到定人定岗、定向就业。

综上，农村电商拥有极大的发展潜力，而农村物流体系的未来也将大有作为。虽然在农村电商发展的初级阶段，物流体系还面临种种困境与制约，但是相信在政府部门、相关企业与全社会的共同努力下，农村物流体系建设将日趋完善与成熟，在农村电商发展中发挥巨大作用。农村物流体系发展只有坚持与时俱进原则，紧紧把握时代的潮流，敢于抓住机遇、迎接挑战，才能迎来平稳的发展势头；在接受国家政策恩泽的同时，坚决履行自身职责与义务，发挥专业优势，敢于创新进取，农村电商与农村物流体系必将齐头并进，在互联网＋时代共享发展红利。

参考文献

［1］朱璟.“互联网 ”时代的电子商务［j］.农家参谋，2018（17）：231.

［2］郝赪.农村物流配送网络建设的影响因素分析［j］.农业经济，2018（06）：143-144.

［3］陈汉明.基于云配送的农村电子商务物流创新研究［j］.商业经济研究，2018（16）：124-127.

流体范文篇4

关键词：钢管；标准；规格；材料

一、前言

在我国的钢管制造标准中，有结构用钢管和流体输送用钢管之分。结构用钢管主要用于一般金属结构如桥梁、钢构架等，它只要求保证强度与刚度，而对钢管的严密性不作要求。

流体输送用钢管主要用于带有压力的流体输送，它除了要保证有符合相应要求的强度与刚度外，还要求保证密闭性，即钢管在出厂前要求逐根进行水压试验。对压力管道来说，它输送的介质常常是易燃、易爆、有毒、有腐蚀、有温度、有压力的介质，故应当采用流体输送用钢管。在实际的工程设计、采购和施工中，经常发现用结构用钢管混用或代替流体输送用钢管的现象，而影响质量，造成隐患或导致事故，这是不允许的。下面依据国家标准对几种流体输送用钢管的制造、性能、规格、材料和适用范围加以分析。

二、流体输送用钢管的标准和选用分析

流体输送用钢管的标准繁多，各种钢管在实际中因性质、工艺、介质的不同，流体输送用钢管的制造方法、焊接方式、材质、规格等方面也不同。为了生产、施工、维修等方面的方便，更好地区分不同种类的钢管，防止流体输送用钢管和其他各类钢管之间的混用或误用，依据国家的标准，本文对以下四种典型流体输送用钢管进行分析。

2.1低压流体输送用钢管。

gb/t3091《低压流体输送用镀锌焊接钢管》、gb/t3092《低压流体输送用焊接钢管》标准的钢管一般为炉焊钢管(有时也用电阻焊制造)，它们除了流体输送用钢管的必检项目外，只附加了弯曲试验要求，故此类钢管的制造、检验要求是比较低的。它们的规格范围为1/8″～6″，壁厚有普通级和加厚级两种，材料牌号有q195a、q215、q235a三种，适用于设计温度为0℃～100℃、设计压力不超过0.6mpa的水和压缩空气系统。

2.2普通流体输送用钢管。

普通流体输送用钢管主要有普通流体输送用螺旋缝高频焊钢管、普通流体输送用螺旋缝埋弧焊钢管、流体输送用无缝钢管三种。

2.2.1sy/t5038《普通流体输送用螺旋缝高频焊钢管》采用的是电阻焊钢管，其规格范围为dn150～dn500，壁厚从4.0mm～10.0mm共9种规格，材料牌号有q195、q215、q235三种，适用于设计温度不超过200℃，介质为水、煤气、空气、采暖蒸汽等普通流体。

2.2.2sy/t5037《普通流体输送用螺旋缝埋弧焊钢管》采用的是电弧焊钢管，其规格范围为dn250～dn2500，壁厚从5.0mm～20.0mm共15种规格，材料牌号有q195、q215、q235三种，适用于设计温度0℃～200℃、设计压力不超过1.0mpa的水、煤气、空气、采暖蒸汽等普通流体。

2.2.3gb/t8163《流体输送用无缝钢管》，是应用最多的一个钢管制造标准，其制造方法有热轧、冷拔、热扩三种方式，规格范围为dn6～dn600，壁厚从0.25mm～75.0mm共66种规格，材料牌号有10、20、09mnv、16mn共4种，适用于设计温度小于350℃、设计压力低于10.0mpa的油品、油气和公用介质条件下的一般流体的输送。

2.3锅炉用钢管。

流体输送用锅炉用钢管常用的有低中压锅炉用无缝钢管、高压锅炉用无缝钢管两种。

2.3.1gb3087《低中压锅炉用无缝钢管》，其制造方法有热轧、冷拔两种方式，规格范围为dn6～dn400，壁厚从1.5mm～26.0mm等多种规格，材料牌号有10、20共两种，适用于低中压锅炉的过热蒸汽、沸水等介质。

2.3.2gb5310《高压锅炉用无缝钢管》，是一个包括碳素钢、铬钼钢、不锈钢等多种材质的钢管制造标准，制造方法有热轧、冷拔两种方式。其规格范围为dn15～dn500，壁厚从2.0mm～70.0mm等多种规格，碳素钢材料牌号只有20g一种，适用于高压锅炉过热蒸汽介质。公务员之家

2.4不锈钢管。

流体输送用的不锈钢管主要有流体输送用不锈钢无缝钢管、锅炉、热交换器用不锈钢无缝钢管两种。

2.4.1gb/t14976《流体输送用不锈钢无缝钢管》是一个通用的不锈钢钢管制造标准，其制造方法有热轧、冷拔两种方式，规格范围为dn6～dn400，壁厚从0.5mm～15.0mm共33种规格，材料牌号有0gr18ni9(tp304)、00gr19ni10(tp304l)、0gr17ni12mo2(tp316)、00gr17ni14mo2(tp316l)、0gr18ni9ti(tp321)、0gr18ni11nb(tp347)、1gr18ni9ti(不推荐使用)、0gr25ni20(tp310)共19种，适用于一般流体的输送。

2.4.2gb13296《锅炉、热交换器用不锈钢无缝钢管》是一个锅炉和热交换器专用的不锈钢钢管制造标准，制造方法有热轧、冷拔两种方式。其规格范围为dn6～dn100，壁厚从1.2mm～13.0mm等多种规格，材料牌号有0gr18ni9(tp304)、00gr19ni10(tp304l)、0gr17ni12mo2(tp316)、00gr17ni14mo2(tp316l)、0gr18ni9ti(tp321)、0gr18ni11nb(tp347)、1gr18ni9ti(不推荐使用)、0gr25ni20(tp310)等25种。

流体范文篇5

经济的发展确定了物流的地位

据资料分析，20世纪80年代国民生产总值平均每增长1个百分点会带动货物周转量增长0.995个百分点，到90年代这个弹性系数平均为0.981，这表明在工业化完成之前，物流的需求伴随经济的增长几乎是同步的。我国的gdp逐年增加，目前已列世界第四，由此可见，物流业在我国的地位是不可低估的。

跨国企业的进入带动物流业的发展

据统计，世界500强企业有80%已经进入我国市场，我国“世界工厂”的地位基本确定。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的理念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能将现代物流系统作为其跨国生产和经营的服务保障。跨国公司的基本做法通常都是采用物流业务外包和物流一体化的做法，这就

给我国现代物流发展提出了艰巨的任务。

我国物流市场的利润巨大

随着竞争的加剧，在劳动力、劳动资料成本压缩趋于饱和后，对成本的控制将转向“第三利润”物流领域。据世界银行计算，目前我国物流成本占gdp的16.9%，而欧美国家物流成本仅占gdp的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美先进国家的物流成本，以2005年的gdp（182321亿元）为基础，如果将物流成本降低一个百分点，我国将获得纯利润1823亿元人民币，这说明我国物流成本降低的空间比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。

我国物流法律法规建设全面开展

在2001年3月，国家六部委印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，各相关部委又相继出台了若干政策法规，如《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《外商投资道路运输业管理条例》、《外商投资国际货物运输企业管理办法》、《中华人民共和国海运条例》、《中国民用航空国际运输规则》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》、《国务院关于促进流通业发展的若干意见》等。2005年，国家有关9个部委联合发表了《关于促进发展现代物流的政策》，这又为企业发展提供了很好的发展条件。

各项政策的出台，各级政府的支持，使我国物流业的发展步入了良性循环阶段。

我国基础设施建设已初具规模

交通部最新统计数据显示，到2005年年底，我国公路通车总里程将突破190万公里，高速公路将接近4万公里。“十五”期间，我国高速公路通车里程跃居世界第二，新增高速公路2.4万公里。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。全国民用机场共141个，年完成货物周转量51.6亿吨公里，定期航班航线条数达1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家和66个城市。空运能力明显加强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口有7个。

从以上分析可见，构建我国社会化物流体系的基本条件已经具备，为了更好地为社会服务，我们有必要建立一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流体系。

社会化物流体系的框架构建

由于现代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依赖于市场需求，特别是制造业和商贸企业本身的产业整合进程，这个整合的进程一方面表现为横向的连锁化，另一方面表现为纵向供应链关系的形成。物流工商企业是主体

首先工商企业作为现代物流的服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与现代企业整体工作紧密相关，搞好企业物流，优化供应链，对企业不仅不会多花钱，增加支出，反而会节省经费，降低成本，提高产品的附加值，增强企业的竞争力。我国现代物流从概念的引进到今天物流行业的运作已经20余年，各项基础设施、法律法规已初见成效，实际运作经验也积累了若干年，因此可以说，工商企业对通过物流业务外包，从而提高企业效率抱有很高的期望值，同时工商企业对物流所能创造的价值也有了进一步的认识，为能与全球经济接轨，降低产品成本，提高企业的竞争力，工商企业有必要使用专业的物流服务。

个性化物流服务促成物流体系形成

工商企业对物流的需求是千变万化的，有的企业采用零库存生产，这就需要物流企业提供及时配送，快速物流；有的企业采用的直销模式，这就需要物流企业与生产企业紧密配合，采用供应链物流；作为商业企业，为了更好地满足客户的需求，需要配送物流。总之企业的需求不同，物流服务上所提供的服务也应该不同。因此在物流体系中，物流企业应该各具特色，各司其主，可以从事专营单项物流，也可以从事综合物流服务；可以只从事物流环节的某一个环节的工作，如运输、仓储，也可以从事一体化物流，整合物流业务的所有功能，为工商企业提供个性化的物流服务。

交通运输、仓储配送、货运、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样，各具特色，不能强求一个模式。企业之间应该既是一种竞争关系，更是一

种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的结果。

行政部门创立良好发展环境

从政府角度来说，作为一个城市、一个地区、一个国家，促进经济的发展是各级政府的首要任务。从经济的角度来说，由于物流业的发展将成为各地区经济发展的一个重要组成部分，在推动物流发展的过程中，政府应该采取一些政策，包括制定产业政策来鼓励；制定本地区的物流规划，对物流基础设施建设进行立项，促进物流企业稳步、健康发展，这些都是政府部门义不容辞的责任。再比如，海关电子通关的建设将加快物流运作效率，降低运作成本；税务部门相关税法的制定，对物流业的发展与扶持作用是不可低估的。

总之，社会化物流体系的建设是一个漫长的过程，在这个体系中各个部门、各个行业都应该协调运作，做好服务，努力降低整个社会系统的运作成本。

社会化物流体系构建的实施步骤

合理布局社会化物流服务网点

我国在上世纪50年代到80年代依据计划经济的行政管理体系创建了大量的仓库，建立了初始的物流体系。但随着我国经济结构的调整，原有的物流网点布局已不尽合理，不能适应现代经济发展的要求，因此必须将分散在千家万户的物流合理化布局为社会物流网点集中组织，形成产业，实现物流的规模效应，减轻和分担企业的供应压力，实现企业零库存生产，建立起全国性的物流体系。

整合社会资源，推进社会化物流发展

专业化、社会化物流企业的发展，是社会化物流体系形成的基础，在现有条件下，各部门、各行业应该尽量整合社会资源，重组、兼并，优化配置物流资源，由原来单一业务型向多功能转变，形成专业化经营；从而构成纵横交错、四通八达的社会化物流网络体系，展开物流的社会化、产业化、优质高效、功能齐全的服务。

建设支持工商企业发展的物流体系

以现有物流网络体系为基础，为工商企业提供高效物流服务。作为专业物流服务提供商可以：第一、与厂商共建物流配送中心。成为厂商的物流商、运输商、配送商、流通加工基地及厂商自有物流基地的后援；第二、与零售商共建物流配送中心。成为零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、为社会提供第三方物流服务。为厂商、批发商、零售商及其它机构提供第三方物流服务。现代物流要求配送企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时其物流成本还应合理，没有这种能力，商品供应、补货及配送的及时性就得不到保证，就会影响商品的市场占有率，要完成这种任务，必须建立全程全网的物流配送网络。整合物流企业，构建集约型物流配送体系。

政府部门创造有利条件

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。比如为从事现代物流服务的企业提供宽松的外部环境，用发展的观点和办法解决存在的问题；规范有序的市场环境，重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竟争的垄断行为，维护供需双方特别是用户一方的正当权益；对物流企业的技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融等方面给以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。

加速物流信息化的建设工作

社会化的物流体系，必须要有良好的信息处理和传输系统。在这个物流体系中，信息化的层次包括二层：一层是工商企业及物流提供者本身内部的信息化，另一层是公共平台的建设。作为企业，可以通过内部信息系统，实现物流的提供者与需求者的商业文件和资金的自动处理和交换，从而实现无纸化订单和统一结算，既高效又准确；通过公共信息平台，达到信息共享，降低交易成本，进行货物的全过程监控。从而可大大提高物流企业的服务水平，提高企业竞争力。

流体范文篇6

（一）绿色物流的内涵

绿色物流的一种说法是指为了实现顾客满意，连接绿色供给主体和绿色需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色上平和服务流动的绿色经济管理活动过程。另一种说法是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。这两种说法都是从环境的角度对物流体系进行定义，从而形成了环境共生型的物流管理体系——绿色物流。

绿色物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使其达到传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程来。现代绿色物流强调了全方位对环境的关注，体现了企业的绿色形象，是一种全新的物流形态。

（二）企业绿色物流体系的构成

企业物流包括企业从原材料供应，产品生产和产品销售的全部活动，它由供应物流、生产物流、销售物流和逆向物流构成。绿色物流就是在闭环的物流的各个环节包括运输、储藏、包装、装卸、流通加工和废弃物处理等物流活动中，采用环保技术，提高资源利用率，最大的降低物流活动对环境的影响。因此绿色物流可以分为绿色供应物流、绿色生产物流、绿色销售物流以及逆向物流，其中绿色供应物流、绿色生产物流和绿色销售物流统称为绿色正向物流。所谓逆向物流是指在企业物流过程中，由于某些物品失去了明显的使用价值（如加工过程中的边角料、消费后的产品、包装材料等）或消费者期望产品所具有的基本功能失去了效用或已被淘汰，将作为废弃物抛弃，但在这些物品中还存在可以再利用的潜在使用价值，企业为这部分物品设计一个回收系统，使具有再利用价值的物品回到正规的企业物流活动中来。这个回收系统就是逆向物流系统。

需要指出的是，这里所指的绿色物流包括正向物流和逆向物流中所有绿色物流活动。要使企业更快适应多变的发展，我们就必须要了解绿色物流的构成体系。根据以上分析我们可以得出下图：

因此，绿色物流强调了全方位对环境的关注，体现了与环境共生和可持续发展的理念，是新的物流管理趋势。

二、企业绿色物流体系的构建

对于企业来说，绿色物流替代非绿色物流是大势所趋。物流经营者应审时度势，积极应对，从正向和逆向两个方面缩短物流操作绿色的差距，构建企业绿色物流体系。

（一）绿色正向物流体系的建立

1．绿色供应商的选择

由于政府对企业的环境行为的严格管制，并且供应商的成本绩效和运行状况对企业经济活动构成直接影响。因此在绿色供应物流中，有必要增加供应商选择和评价的环境指标，即要对供应商的环境绩效进行考察。例如：潜在供应商是否曾经因为环境污染问题而被政府课以罚款？潜在供应商是否存在因为违反环境规章而被关闭的危险？供应商供应的零部件采用了绿色包装了吗？供应商通过iso14000环境管理体系认证了吗？

2．废弃物料的处理

企业正向物流中产生废弃物料的来源主要有两个：一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料，如产品加工过程中产生的废品、废件，钢铁厂产生的钢渣，机械厂的切削加工形成的切屑等等；另外一个是流通过程中产生的废弃物，如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。由于垃圾堆场的日益减少，因此厂商寻找减少废弃物料的方法就显的越发重要。一方面厂商要加强进料和用料的运筹安排；另一方面在产品的设计阶段就要考虑资源可得性和回收性能，减少生产中的废弃物料的产生。

3．产品的设计、包装和标识

绿色物流建设应该起自于产品设计阶段，以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效，在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。包装是绿色物流管理中的一个重要方面，如白色塑料的污染已经引起社会的广泛关注；过度的包装造成了资源的浪费。因此再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用，可以重复使用的集装箱也是绿色包装的例子。另外通过标签标识产品的化学组成也十分重要，通过标识产品原料特别是可塑零件的组成，会使将来的回收、处理工作进展顺利。这些绿色技术在物流中的应用同时也提高了生产效率。

4．绿色运输体系

原材料和产品的运输是物流中最重要的一部分，它贯穿于物流管理的始终。运输环节对环境的影响主要体现在三个方面。首先是交通运输工具的大量能源消耗；其次是运输过程中排放大量有害气体，产生噪声污染；第三是运输易燃、易爆、化学品等危险原材料或产品可能引起的爆炸、泄漏等事故。现在政府部门对运输污染采取极为严格的管理措施，如北京市对机动车制订了严格的尾气排放标准。同时政府交通部门还将充分发挥经济杠杆的作用，根据机动车的排污量来收取排污费。由此，企业如果没有采取绿色运输，将会加大经济成本和社会环境成本，影响企业经济运行和社会形象。企业绿色运输的主要措施有：（1）合理配置配送中心，制订配送计划，提高运输效率以降低货损量和货运量；（2）合理采用不同运输方式。不同运输方式对环境的影响不同，尽量选择铁路、海运等环保运输方式。（3）评价运输者的环境绩效，由专业运输企业使用专门运输工具负责危险品的的运输，并制订应急保护措施。

（二）绿色逆向物流体系的建立

逆向物流是指物料流从消费者向生产企业流动的物流。绿色逆向物流的主体主要是专业物流企业。因此，开展绿色物流，实现可持续发展，物流企业，尤其是第三方物流企业是非常关键的；也是整个物流活动链中最为关键的一环，它直接关系到绿色物流的具体实施。具体来说，企业实现逆向物流绿色化，应重点解决两个难点，一是物品的回收，二是对回收品的处理。对于物品的回收，建议建立合理、优化的回收模式：企业内回收模式和企业外回收模式。对供应商、生产商等企业在生产加工环节中出现的废次品、边角废料以及仓储运输环节中出现的损货，通过企业内回收模式进行回收，使之再资源化。对终端客户和零售商的退货，批发零售商的包装材料，消费者群体产生的有价值的生活垃圾及废旧物，可通过企业外回收模式进行回收。对一些耐用消费品可通过“以旧换新”的绿色营销模式来实现企业外回收，如家用电器、电脑、手机、高压锅等消费品。同时企业可通过在各大城市建立维修、回收两者兼有的废旧物回收中心，以方便废旧物资源的回收利用，也大大缓解废旧物对生态环境的污染。合理高效的逆向物流体系结构分为五个环节：

1．回收旧产品

回收旧产品是逆向物流系统的始点，它决定着整个逆向物流体系是否能够赢利。旧产品回收的数量、质量、回收的方式以及产品返回的时间选择都应该在控制之下，如果这些问题不能得到有效的控制，那很可能使得整个逆向物流体系一团糟，从而使得对这些产品再加工的效率得不到保证。要解决这个问题，厂商必须和负责收集旧产品的批发商及零售商保持良好的接触和沟通。

2．旧产品运输

产品一旦通过批发商和零售商收集以后，下一步就是把它们运输到对其进行检查、分类和处理的车间。如何对其运输和分类没有固定的模式，这要根据不同产品的性质而定，比如，对易碎品像瓶子、显示器等的处理方式和轮胎、家具等完全不同。但是，我们需要注意的一点是我们不仅要考虑产品的运输和储藏成本，还要考虑产品随着回收时间延长的“沉没成本”，从而对不同产品在时间上给予不同的对待。

3．检查与处置

回收产品的测试、分类和分级是一项劳动和时间密集型的工作，但是如果企业通过设立质量标准、使用传感器、条形码以及其它技术使得测试自动化就可以改进这道工序。一般说来，在逆向物流体系中，企业应该在质量、产品形状或者变量的基础上尽早的做出对产品的处置决策，这可以大大降低物流成本，并且缩短再加工产品的上市时间。

4．回收产品的修理或复原

企业从回收产品中获取价值主要通过两种方式来实现：第一是取出其中的元件，经过修理后重新应用；第二是通过对该产品全部的重新加工，再重新销售。但是，相对于传统的生产而言，对回收产品的修理和再加工有很大的不确定性，因为回收的产品在质量以及时间上可能差异会很大，这就要求我们在对回收产品分类时，尽量把档次、质量及生产时间类似的产品分为一组，从而降低了其可变性。

流体范文篇7

关键词：物流体系框架实施步骤

现代物流业是极具潜力的新兴产业，是作为继物质资源、人力资源之后“第三利润”而被高度重视的。随着国内外经济形势的变化，物流业发展条件的成熟，我国社会化物流体系的建立将迫在眉睫。社会化物流体系的建立将实现大流通、大物流、大市场的格局，从而有效降低流通成本，实现快速响应，打破地区封锁、地方保护主义，形成全国物流一盘棋，同时与国际接轨，以便在全球经济一体化的过程中占有一席之地。

社会化物流体系构建条件分析

经济的发展确定了物流的地位

据资料分析，20世纪80年代国民生产总值平均每增长1个百分点会带动货物周转量增长0.995个百分点，到90年代这个弹性系数平均为0.981，这表明在工业化完成之前，物流的需求伴随经济的增长几乎是同步的。我国的gdp逐年增加，目前已列世界第四，由此可见，物流业在我国的地位是不可低估的。

跨国企业的进入带动物流业的发展

据统计，世界500强企业有80%已经进入我国市场，我国“世界工厂”的地位基本确定。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的理念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望中国能将现代物流系统作为其跨国生产和经营的服务保障。跨国公司的基本做法通常都是采用物流业务外包和物流一体化的做法，这就

给我国现代物流发展提出了艰巨的任务。

我国物流市场的利润巨大

随着竞争的加剧，在劳动力、劳动资料成本压缩趋于饱和后，对成本的控制将转向“第三利润”物流领域。据世界银行计算，目前我国物流成本占gdp的16.9%，而欧美国家物流成本仅占gdp的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美先进国家的物流成本，以2005年的gdp（182321亿元）为基础，如果将物流成本降低一个百分点，我国将获得纯利润1823亿元人民币，这说明我国物流成本降低的空间比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。

我国物流法律法规建设全面开展

在2001年3月，国家六部委印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》之后，各相关部委又相继出台了若干政策法规，如《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《外商投资道路运输业管理条例》、《外商投资国际货物运输企业管理办法》、《中华人民共和国海运条例》、《中国民用航空国际运输规则》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》、《国务院关于促进流通业发展的若干意见》等。2005年，国家有关9个部委联合发表了《关于促进发展现代物流的政策》，这又为企业发展提供了很好的发展条件。

各项政策的出台，各级政府的支持，使我国物流业的发展步入了良性循环阶段。

我国基础设施建设已初具规模

交通部最新统计数据显示，到2005年年底，我国公路通车总里程将突破190万公里，高速公路将接近4万公里。“十五”期间，我国高速公路通车里程跃居世界第二，新增高速公路2.4万公里。我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。全国民用机场共141个，年完成货物周转量51.6亿吨公里，定期航班航线条数达1176条。其中国内航线1015条，通航130个城市，国际航线161条，通航33个国家和66个城市。空运能力明显加强。我国沿海和内河共有生产性泊位33450个，深水泊位822个，集装箱吞吐能力超过2700万标准箱，货物吞吐量完成26.8亿吨，超过1亿吨的港口有7个。

从以上分析可见，构建我国社会化物流体系的基本条件已经具备，为了更好地为社会服务，我们有必要建立一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流体系。

社会化物流体系的框架构建

由于现代物流的效益根植于整合之中，而物流的整合又依赖于市场需求，特别是制造业和商贸企业本身的产业整合进程，这个整合的进程一方面表现为横向的连锁化，另一方面表现为纵向供应链关系的形成。物流工商企业是主体

首先工商企业作为现代物流的服务的需求者，必须增强现代物流的意识，认识到物流与现代企业整体工作紧密相关，搞好企业物流，优化供应链，对企业不仅不会多花钱，增加支出，反而会节省经费，降低成本，提高产品的附加值，增强企业的竞争力。我国现代物流从概念的引进到今天物流行业的运作已经20余年，各项基础设施、法律法规已初见成效，实际运作经验也积累了若干年，因此可以说，工商企业对通过物流业务外包，从而提高企业效率抱有很高的期望值，同时工商企业对物流所能创造的价值也有了进一步的认识，为能与全球经济接轨，降低产品成本，提高企业的竞争力，工商企业有必要使用专业的物流服务。

个性化物流服务促成物流体系形成

工商企业对物流的需求是千变万化的，有的企业采用零库存生产，这就需要物流企业提供及时配送，快速物流；有的企业采用的直销模式，这就需要物流企业与生产企业紧密配合，采用供应链物流；作为商业企业，为了更好地满足客户的需求，需要配送物流。总之企业的需求不同，物流服务上所提供的服务也应该不同。因此在物流体系中，物流企业应该各具特色，各司其主，可以从事专营单项物流，也可以从事综合物流服务；可以只从事物流环节的某一个环节的工作，如运输、仓储，也可以从事一体化物流，整合物流业务的所有功能，为工商企业提供个性化的物流服务。

交通运输、仓储配送、货运、专业物流等企业作为物流服务的提供者，必须突破传统的经营观念和模式，以市场需求为导向，以用户满意为目标，提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样，各具特色，不能强求一个模式。企业之间应该既是一种竞争关系，更是一

种合作关系，优势互补、互利双赢是现代物流的结果。

行政部门创立良好发展环境

从政府角度来说，作为一个城市、一个地区、一个国家，促进经济的发展是各级政府的首要任务。从经济的角度来说，由于物流业的发展将成为各地区经济发展的一个重要组成部分，在推动物流发展的过程中，政府应该采取一些政策，包括制定产业政策来鼓励；制定本地区的物流规划，对物流基础设施建设进行立项，促进物流企业稳步、健康发展，这些都是政府部门义不容辞的责任。再比如，海关电子通关的建设将加快物流运作效率，降低运作成本；税务部门相关税法的制定，对物流业的发展与扶持作用是不可低估的。

总之，社会化物流体系的建设是一个漫长的过程，在这个体系中各个部门、各个行业都应该协调运作，做好服务，努力降低整个社会系统的运作成本。

物流体系构建的实施步骤

合理布局社会化物流服务网点

我国在上世纪50年代到80年代依据计划经济的行政管理体系创建了大量的仓库，建立了初始的物流体系。但随着我国经济结构的调整，原有的物流网点布局已不尽合理，不能适应现代经济发展的要求，因此必须将分散在千家万户的物流合理化布局为社会物流网点集中组织，形成产业，实现物流的规模效应，减轻和分担企业的供应压力，实现企业零库存生产，建立起全国性的物流体系。

整合社会资源，推进社会化物流发展

专业化、社会化物流企业的发展，是社会化物流体系形成的基础，在现有条件下，各部门、各行业应该尽量整合社会资源，重组、兼并，优化配置物流资源，由原来单一业务型向多功能转变，形成专业化经营；从而构成纵横交错、四通八达的社会化物流网络体系，展开物流的社会化、产业化、优质高效、功能齐全的服务。

建设支持工商企业发展的物流体系

以现有物流网络体系为基础，为工商企业提供高效物流服务。作为专业物流服务提供商可以：第一、与厂商共建物流配送中心。成为厂商的物流商、运输商、配送商、流通加工基地及厂商自有物流基地的后援；第二、与零售商共建物流配送中心。成为零售商的物流、配送及零售商自有物流基地的支持；第三、为社会提供第三方物流服务。为厂商、批发商、零售商及其它机构提供第三方物流服务。现代物流要求配送企业有能力在最短的时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，同时其物流成本还应合理，没有这种能力，商品供应、补货及配送的及时性就得不到保证，就会影响商品的市场占有率，要完成这种任务，必须建立全程全网的物流配送网络。整合物流企业，构建集约型物流配送体系。

政府部门创造有利条件

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。比如为从事现代物流服务的企业提供宽松的外部环境，用发展的观点和办法解决存在的问题；规范有序的市场环境，重点制止行业保护、地区封锁和有碍公平竟争的垄断行为，维护供需双方特别是用户一方的正当权益；对物流企业的技术改造、查验通关、交通管制、工商管理、财税金融等方面给以支持，帮助企业排忧解难，搞好协调服务。

流体范文篇8

关键词：煤炭企业；销售物流体系；构建；应用

1煤炭销售物流体系构建和应用的重要意义

煤炭企业的成本投入会受到销售物流的较大影响，通过构建与应用完善的销售物流体系，能够实现资金周转灵活、库存积压缩减、利润率提升的目的，大大提升煤炭企业的经济效益，成为降低材料消耗与提高生产效率之后的又一利润源泉。因此，越来越多的煤炭企业对物流管理工作提高重视，再加上煤炭产品属于大宗交易，企业的市场核心竞争力实际与运力划上等号，做好运输工作无疑是控制市场的最有力手段。要想实现煤炭企业的可持续发展，则需要尽量满足客户需求，而这一点需要构建且应用基于物流支持系统的市场影响体系，才能够保证企业对市场变化的快速响应，确保在为客户创造最大价值的同时实现物流成本的最低化。煤炭运输作为煤炭企业营销工作重点，目的在于将煤炭产品按时按量的运送给客户，进而满足客户需求。现如今，煤炭运输手段从过去单一的铁路运输发展为铁路、水路及公路多元发展的运输方式，并且形成了一定规模的物流产业。在此基础上，煤炭营销工作开展一定要紧紧把握煤炭物流产业的发展方向，通过精细化管理去实现物流效率的提升及成本的缩减，从而满足客户需求，实现客户价值的最大化。

2煤炭企业销售物流体系构建与应用的主要策略

为了对煤炭销售物流展开更为有效的管理，则需要构建更为完善且更具针对性的销售物流系统。可结合煤炭企业自身所有部门的实际情况，通过与外部资源的融合去组建专业的物流与仓储部门，实现自身部门资源的最大化利用，共同组建更具执行力与合作能力的销售物流系统，对物流服务的成本投入进行有效控制，从而提高煤炭企业的市场竞争力[2]。具体来讲，构建完善的销售物流系统，需要基于以下几方面入手。

1）构建完善的销售运输体系。在整个销售物流过程当中，运输是不可或缺且意义重大的组成，能够为煤炭产品的销售赢得一定程度的时间与空间效应，同时也能够为煤炭产品生产成果的销售创造更高价值。具体来讲是通过运输能够改变煤炭产品的销售位置，使其在更具市场的地方得到价值的最大化彰显。运输既是生产方面的成本，也是销售方面的成本，在整个销售物流过程中，运输费用占据较大比例，同时也会对煤炭产品的销售价格产生一定程度影响，可视作为销售物流系统中的重要影响因素。此外，运输方式的选择会对整个销售物流系统的工作效率及成本把控产生关键影响，因此要对物流系统的总体要求、服务与货物特点进行全面考虑，选出最为适用的煤炭销售物流运输方式。由于煤炭产品为散货，所以必须采取大批量运输，因此常用的应用方式为铁路运输与水路运输，而对于量小且距离较近的煤炭运输，还可采取公路运输的方式，确保煤炭销售物流的时效及成本得到有效控制。

2）全面提升客户服务水平。首先应当通过提升售前服务水平去实现煤炭销售物流成本的缩减，在洗煤、选煤以及储存等环节要强化管理，确保煤炭销售质量、计量与客户要求相符，唯有提供诚信服务才能避免煤炭销售中出现无效运输，实现成本回报比的最大化；其次，要通过沟通渠道的扩张去实现与客户的长期有效交流，确保在畅通交流的基础上能够确保运费最低化、运输方案最佳化，满足客户的煤炭产品需求，提高服务水平；最后，还应做好欧洲杯投注官网的售后服务水平，以良好的欧洲杯投注官网的售后服务去避免因为销售物流中存在的不足而导致的客户流失情况。

3）采取现代化管理手段。大量实例表明，煤炭企业的盈利水平很大程度上会受到销售物流成本的影响，因此有必要采取现代化的管理手段去对销售物流成本展开控制。其一，应当做好对煤炭产品的质量控制工作，唯有保证质量过关才能降低无效运输的可能性，从而缩减运输成本的无故浪费。所以，煤炭企业应当在装运之前对煤炭产品质量进行化验，保证质量达标后在进行销售运输，同时对装车计量环节进行严格把控，在缩减销售物流成本的同时，也能够获得更多客户的信任。其二，对煤炭企业与相关部门的关系进行有效协调，从而确保销售物流系统工作得到有效的提高，同样能够实现销售物流成本缩减的目标。除了要确定“客户就是上帝”的服务理念之外，还需构建先进的销售物流现代信息系统，对整个销售物流过程进行信息化控制管理，才能够全面缩减人力、物力方面的成本投入，同样能够在提高销售物流工作效率的同时，确保销售物流费用得到控制。

在整个煤炭销售物流过程中，必定会产生大量的信息数据，而对这方面信息数据的及时有效处理，则能够为煤炭销售物流工作的顺利开展奠定良好基础。因此笔者认为煤炭企业应当立足于客户信息、运输港口信息以及煤炭市场信息这三个方面入手，构建覆盖范围全面的信息网络，形成更为专业的信息中心，为煤炭企业的销售物流提供更加可靠的信息资源。通过接入这一信息网络，煤炭企业能够对客户需求、库存量以及信息反馈有所了解，在对此类信息展开系统整理之后便可传送给煤炭生产部门，为其接下来的生产计划制定提供数据支持，同时还能将煤炭产品的运输信息、质量变化信息等向客户传送，为客户的使用计划提供方面。此外，该信息系统能够对煤炭市场的动态信息进行实时监控，从而煤炭企业能够依据整个市场的变化去对自身的销售物流体系构建进行及时调整，并且结合信息系统中收集的同行信息去分析当前阶段客户需求的变化，从而作出合理决策，稳住手头客户，进而发展新客户。

煤炭销售物流体系构建及应用的主要目标在于用最低的销售费用投入，可以为客户提供最为满意且优质的物流服务。然而对于煤炭企业而言，由于客户数量较多且低于分布较广，煤炭销售物流则存在流向复杂的特点，这一特点也或多或少会影响到煤炭企业的服务水平，甚至有可能导致客户难以获得所需要的服务，对煤炭企业的信誉造成负面影响。因此，笔者认为煤炭企业要想有所改进，则需要实行大客户战略，通过整合企业的所有服务资源，重点聚焦大客户，将其作为企业销售服务的重点关注对象。然后，通过沟通渠道的拓宽去充分了解大客户对煤炭产品的需求及未来发展方向，从而为其优先提供便利服务，进而在大客户战略的实行下去缩减销售物流成本，获得经济与社会方面的双重效应。

3结语

煤炭销售物流体系作为煤炭企业发展的关键内容，唯有构建切实可行的销售物流体系且保证应用得到有效落实，才能为煤炭企业的经济效益与社会效益增长奠定基础。由此可见，现阶段我国煤炭企业要想实现发展的可持续性，则需要在销售物流环节提高重视，构建完善合理的销售物流体系，为企业发展增添强大助力。

参考文献

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[2]李朝启.平煤集团煤炭销售物流体系构建与运行研究[d].西安：西安科技大学，2016.

流体范文篇9

关键词：铁路；应急物流；管理体系；装卸车；运输组织

近年来，我国经济社会保持了长期稳定快速发展，但全球自然灾害、公共卫生突发事件、事故灾难等，也造成了人员伤亡和财产损失，尤其是2020年以来的肺炎疫情，更是在全球大流行，造成了巨大的人员伤亡和经济损失。突发事件发生后，应急物流的有序、高效运作，可以第一时间将救援人员、医疗队伍、急救物资、生活保障物资等送到灾害地区，这对降低突发事件等级、减少人员伤亡和财产损失、维护社会稳定具有十分重要的作用。铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。近年来，铁路网规模持续扩大，路网结构不断优化，尤其是高速铁路，以及中欧班列、集装箱运输、高铁快运等业务的快速发展，极大地缩短了旅客出行时间，提高了货物送达速度。铁路的快速发展，奠定了铁路应急物流在国家应急物流体系中的重要地位。但是，当前铁路应急物流体系还不够完善，不能完全满足应急物资运输需求，因而亟需对铁路应急物流体系进行进一步优化。

1铁路应急物流的特点及现状分析

1.1特点。应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标而产生的特殊物流活动[1]，不仅能够降低突发事件造成的危害，对保持社会稳定也至关重要。随着铁路不断发展，铁路应急物流在国家应急物流体系中起着越来越重要的作用。铁路应急物流具有通常应急物流所具有的突发性、时效性、非常规性和供给弱经济性等特点。（1）突发性。应急物流是由突发事件引起的，具有不可预见性和突发性，明显区别于普通物流的计划性。铁路应急物流是在突发事件下由铁路部门承担的应急物资的运输组织，与日常的铁路运输组织计划性较高相比，铁路应急物流具有需求突发、临时紧急组织运输的鲜明特点。（2）时效性。应急物流要求必须在规定时间内将物资送到需求者的手中，这样才能发挥其效用和价值，降低灾害伤亡和损失。时效性是衡量铁路应铁路应急物流体系优化研究李世飞急物流最重要的一个指标，如果超出规定时限，就失去了应急的意义。（3）非常规性。铁路对日常物资的运输组织按照一定的运输组织原则进行。铁路应急物流的非常规性主要体现在所运送物资的特殊性、运输组织方式的非常规性、运输参与主体的广泛性和各单位协同作业要求等方面。（4）弱经济性。铁路应急物流的目的是要在最短时间内将物资运送到需求者手中，即追求时间效益的最大化和灾害损失的最小化，一切以国家利益和人民利益为主。因此，与普通物流的经济效益原则和成本分析原则相比，铁路应急物流具有更多的公益属性和社会属性，属于弱经济性活动[2]。1.2现状。近年来，我国铁路应急物流先后经历了抗击“非典”、南方雨雪冰冻灾害、大地震、超强台风袭击、洪涝山体滑坡及肺炎疫情等突发公共事件，应急物流管理体制和机制不断完善，在遭遇突发事件时能够做到快速反应、统一指挥、调度有序，并不断丰富应急物资的供应等方面的保障手段。1.2.1组织结构。铁路应急物流组织由参与应急物资运输的铁路各相关部门组成，包括中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)运输调度指挥中心、客运部门、货运部门及其他各相关部门，全路18个铁路局集团公司调度所、中铁特货物流股份有限公司(以下简称“中铁特货”)、中铁集装箱运输有限责任公司(以下简称“中铁集装箱”)、中铁快运股份有限公司(以下简称“中铁快运”)，以及全国铁路所辖客货运营业站。铁路应急物流组织结构如图1所示。1.2.2基本流程。铁路应急物流基本流程主要包括以下环节：获取应急物资需求相关信息，根据不同应急物资运输需求进行运力配置，装车站组织装车并发出确报信息，调度部门确定货物运输最优径路并组织货物运输，到达目的地车站组织卸车。铁路应急物流基本流程如图2所示。1.3存在问题。目前，铁路应急物流在管理体制和规章制度、应急物资装卸、运力配置和货物运输过程、信息化建设等方面还存在以下问题。（1）管理体制和规章制度有待健全。在应急物流管理体制方面，发生突发事件后主要是以国铁集团运输调度指挥中心为主体，抽调各相关部门成立临时应急物资保障组的模式来组织应急物资运输，这种模式存在面对突发事件组织应急物资运输时责任主体不明确、不能有效整合和调动各部门统筹协作的问题。在应急物流规章制度方面，虽然《铁路运输调度规则》明确了铁路运输担负着保证国家重点运输的任务，但是对应急物资的判断、信息收集、运力配置、装卸作业组织、运输调整等，没有较为明确的可执行性规章制度指导，这样在实际执行中会因人而异存在执行偏差[3]。（2）装卸车效率有待提升。应急物资通过汽运方式运送到铁路货场或者装卸站台后，由铁路组织人工或者叉车进行装卸作业，存在物资落地后再进行装车的重复作业过程，装卸车效率不高，存在卫生安全隐患，装卸车方式有待完善。（3）运力配置和运输智能化水平有待提高。获得应急物流需求信息后，铁路根据应急物资的品类、运量及紧急程度选择不同的运输方式和相应的车型进行运力配置，再通过人工分析和选择，以调度命令的形式指定列车运行径路，并告知相关铁路局执行，或者直接执行普通货物列车径路，在运行过程中按照普通货物作业流程执行。从运力配置到列车运行径路选择及列车运行盯控，基本由人工来决定，运输智能化水平有待提高。（4）信息化程度有待提高。一方面，铁路与国家或地方政府应急物资信息共享平台缺失，无法及时收取灾害信息和相关的应急物资运输需求信息。目前突发事件发生后，由国家应急管理部或国家发展和改革委员会等部门将需要运送的应急物资的品类和数量通过发函等方式告知国铁集团；或者地方政府告知各铁路局集团公司，各铁路局集团公司再上报国铁集团。这种传统的应急物资信息渠道效率较低，存在滞后性，应急物资运输需求信息缺少完整性。另一方面，铁路应急物资运输全过程使用的都是普通货物运输信息平台，难以做到实时监控、信息共享、提前预警，应急物资信息化程度亟待提高。

2铁路应急物流体系优化研究

铁路应急物流管理体系负责铁路应急物流规章制度建设，应急物流信息平台建设及应急物资的装卸车和运输过程管理，按照规章制度及相关运输组织原则，组织应急物流的具体实施。2.1优化铁路应急物流管理体系及规章制度。强化交通应急救援能力，完善交通运输保障体系，是国家战略的要求[4]。铁路应急物流作为国家应急物流的重要组成部分，首先应顺应国家应急物流战略发展，融入国家应急物流发展制度和体系建设。铁路应急物流体系与国家应急物流体系之间的关系如图3所示。其次，应以铁路应急物资运输主体承担部门——国铁集团运输调度指挥中心为主，构建由国铁集团运输调度指挥中心和国铁集团其余各相关部门、国铁集团所属三大公司、各铁路局集团公司调度所及全路客货运车站共同参与的铁路三级应急物流管理体系，建立长效的铁路应急物流组织结构，实现集中管理、责任分工、平时服务、灾时应急、统一高效，并制定相应的应急物资运输规章制度及操作流程，明确应急物资概念、应急物资运力配置和运输组织原则，使应急货物运输组织有章可依、便于执行。2.2优化铁路应急物流保障体系。2.2.1装卸车保障体系。装卸车保障体系主要由铁路货运部门负责，是铁路应急物资运输的第一个环节，也是最后一个环节，负责与地方物流企业进行对接，组织应急物资的装卸车作业。铁路应加强与中国邮政等各大型物流公司的配合，发挥这些企业在首末端运输和分拨配送环节的独特优势，并形成长效的配合机制。一方面，应根据不同应急物资的装卸车需求，与合作企业配合，采取不同的装卸车方式，提升装卸车效率；另一方面，为满足突发公共卫生事件下应急物资运输的配送要求，应推广无接触式的首末端装卸作业方式，装车站尽量使用集装箱装车，由汽车将应急物资集装箱直接运至铁路装车点，使用机械化装车作业，铁路卸车站也直接使用机械化卸车工具将集装箱吊上汽车，汽车再拉至应急物资配送点卸车，全程实现人员、物资无接触，可以有效防止疫情传播，也减少货物落地再装车的重复作业，提高装卸车作业效率[5]。2.2.2物资运输保障体系。物资运输保障体系主要由铁路调度部门和机车车辆部门负责，负责提供运力配置和动力支持，并对运输过程进行全程盯控。（1）发挥铁路运输方式多样化优势。铁路应完善多种运输方式之间的协调配合机制，统筹运力资源，根据应急物资种类选用适合的运输方式，不同运输方式之间紧密配合，发挥各自优势，实现应急物流运输效能的最大化。主要应急物资种类与可选用的运输方式如表1所示。（2）发挥铁路应急物流信息平台作用。应充分依托铁路应急物流信息平台，在获取应急物资需求信息后，通过大数据分析，自动进行运力配置，包括车型选择和数量匹配，并及时将信息反馈到国铁集团和铁路局集团公司车务站段，以便第一时间组织空车调配和装车作业；再根据应急物资发到站需求，综合考虑运输距离、线路状况、运输过程中机车换挂、列检作业等影响因素，智能化选择最优运输径路，保障应急物资运输的时间效益最大化。2.2.3信息保障体系。信息保障体系负责将获取的各类应急物资的需求、种类和数量信息及时处理后实时传递给相关运输单位。（1）建立统一的铁路应急物流信息平台。作为国家应急物流平台的重要组成部分，铁路应建立统一的应急物流信息平台，实现与国家应急物流平台、地方应急物流平台和航空、水运、公路等其他应急物流平台的信息共享，及时准确获取相关信息，并及时反馈运输过程中的信息，做到应急物资运输信息的及时更新、方便查询，并形成获取信息、处理信息、依据信息组织运输、反馈信息的应急物流信息闭环管理模式。（2）推进高科技手段在铁路应急物流信息平台的应用。铁路应急物流信息平台应借助高科技手段，深入推进北斗导航定位系统在铁路应急物资运输的大数据分析、gis信息、物联网、5g、云计算等方面的运用，实现铁路应急物资运输的自动化监测、车辆定位跟踪和位置感知预警，不断强化对应急物资运输全过程的实时监控，及时解决应急物资运输中可能出现的问题，保障应急物资的安全快捷运输。2.3优化铁路应急物流流程。在现有铁路应急物流基本流程的基础上，充分利用科技手段，对铁路应急物流信息保障体系、装卸车保障体系和物资运输保障体系进行优化，使铁路应急物流体系向着更加信息化、智能化、反应更加迅速的智慧物流方向发展。优化后的铁路应急物流流程图如图4所示。

3结束语

流体范文篇10

【关键词】大数据;生鲜物流;优化策略;对策建议

1引言

生鲜物流的不断发展更好地满足了人们的生活需求，在我国物流行业快速发展的推动下，生鲜物流行业迅速崛起并实现了高速发展。大数据时代的到来对多个行业都产生了重要的影响，对生鲜物流体系优化具有重要的作用，比如，提升其物流体系的构建成效、加速了生鲜物流体系的运作效率。在大数据背景下优化生鲜物流体系是满足市场需求的必然要求、是提升物流体系运作效率的关键，同时，也是顺应时展变化的客观要求。从大数据的视角来看，生鲜物流体系还存在很多的问题，比如，缺乏对大数据等信息技术的利用、企业的参与协调能力有限、缺乏专业化的技术人才、基础设施建设相对滞后、上下游规划和整合能力较低、产品质量得不到有效保证等，限制了生鲜物流体系的构建和应用，因此，必须要采取有效的措施实现对生鲜物流体系的全面优化。

2大数据背景下生鲜物流体系优化的必要性

2．1是满足市场需求的必然要求。随着经济社会的不断发展，人们的收入水平不断提升，对生鲜产品的需求也不断提高。近年来，我国生鲜冷链物流发展十分迅速，但是与不断扩大的市场需求相比仍然存在一定的差距。我国生鲜物流体系的发展逐渐进入缓慢期，其发展速度和规模存在进度缓慢的现象，但是市场需求却在快速提升，因此，生鲜物流体系难以满足市场需求。在大数据背景下，使得生鲜物流体系在构建和实施过程中都能够节约成本和提升效率，可以实现对原有物流体系的快速补充，加速整个生鲜物流行业的发展，进而能够更好地满足市场需求，以此促进整个行业的升级发展。2．2是提升生鲜物流体系运作效率的关键。我国生鲜物流起步发展较晚，其物流体系还存在很多的问题，整体的运行效率还相对较低，在很大程度上限制了生鲜物流行业的发展。在大数据背景下，可以通过利用现代化的信息技术构建生鲜物流体系，实现信息化和数据化，对生鲜物流体系运作过程中的各项数据进行广泛的收集、整理和分析，为生鲜物流体系的运作提供全面有效的信息欧洲杯买球平台的技术支持，确保其能够转变原有的运行模式，提升整体的运行效率。因此，通过对大数据的应用可以使得生鲜物流体系的运作效率得到快速提升，促进我国冷链物流行业的全面发展。2．3是顺应时展变化的客观要求。大数据时代的到来代表着我国经济社会发展进入了新时代，任何行业要想实现健康持续发展，必须要充分顺应时代的发展变化，以此获取新的发展契机。生鲜物流体系在发展过程中还存在很多的问题，其发展和运作模式相对落后，难以满足大数据时代的要求。所以，通过全面应用大数据的思想和相关技术，可以使得生鲜物流体系能够在原有的基础上实现升级，以打破传统物流体系所具有的固化模式，进而可以有效提升生鲜物流体系的整体运作效率，以此更好地满足市场需求，也通过顺应时代的发展变化而获得更多的发展机遇，实现更进一步的发展。

3大数据背景下生鲜物流体系存在的问题

3．1缺乏对大数据等信息技术的利用。现代信息技术的不断发展已经渗透到多个行业和领域，大数据是现代信息技术发展到一定阶段之后的产物。我国生鲜物流体系在发展过程中还缺乏对大数据等信息的利用，导致其物流体系得不到持续优化和改进。一方面，很多生鲜物流企业在发展过程中不注重对大数据等信息技术的利用，仅依赖于传统的人工模式进行生鲜产品的运输和配送等，没有借助大数据技术实现对各类信息的收集、整理、分析和储存，进而导致生鲜物流体系在建设过程中难以对市场信息进行全面获取和准确分析;另一方面，在生鲜物流体系运作过程中，还没有形成大数据等信息技术应用的良好环境，各项设备相对陈旧，人员的综合素质和专业能力也较低，缺乏应用大数据的能力和基础，因此，导致大数据技术难以在生鲜物流体系中得到有效应用。3．2企业的参与协调能力有限。当前我国生鲜物流企业基本都由原有普通物流企业转变而来，缺乏专业化的第三方生鲜物流企业，且大都规模较小，对市场的覆盖能力有限，难以提供全面生鲜物流服务。在大数据背景下，对生鲜物流服务的需求进一步提升，而专业化企业的参与度和协调能力有限，导致生鲜物流体系在构建和运作方面还面临较大的难题。根据相关数据显示，在我国物流市场中，第三方物流占比不到四分之一，在生鲜物流方面的比例更低。而在大数据背景下，专业化的第三方物流模式已经成为主流，而在生鲜物流体系建设过程中，相关企业的参与和协调能力还相对有限，导致现有的生鲜物流体系是不健全和不完善的，其在物流服务方面的能力受到较大的限制。3．3缺乏专业化的技术人才。大数据时代的到来使得各行业对专业化人才的需求变得更加旺盛。生鲜物流行业的快速发展使其面临专业化人才紧缺的问题。一方面，生鲜物流行业中相关企业不注重对现有岗位人员进行专业的培训，其在专业技能和综合素质方面还停留在原有状态，对大数据技术和生鲜物流体系优化等方面的相关技能和综合素质还较低，因此，没有充分发挥内部专业化人才对生鲜物流体系优化的促进作用;另一方面，很多物流企业尤其传统的普通物流企业在发展过程中，出于成本方面的考虑，没有从外部专业机构、第三方物流企业和高校中引进专业化的大数据及物流人才，外部的先进知识和技能没有顺利流入企业中，因此，导致大数据背景下生鲜物流体系的建设和运行缺乏专业化人才的保障，进而显得相对滞后。3．4基础设施建设相对滞后。生鲜物流行业的发展必须要以完善的基础设施为基础，以此确保其运输过程中能够实现无缝对接和高效运转，而随着我国物流行业的快速发展，物流基础设施不断得以完善，但是在生鲜物流基础设施方面还存在很大的问题。在大数据背景下，生鲜物流行业发展迅速，现有的基础设施难以满足其发展需要。而生鲜物流基础设施的建设需要政府部门的积极参与，同时对资金投入的需求较高。当前，我国生鲜物流投资总量相对教小，各类基础设施建设还显得相对落后，虽然我国制定了生鲜物流行业的相关标准，但是还没有形成完善的、系统的行业发展体系规范，进而在很大程度上限制了大数据背景下生态物流体系的构建和有序运行。3．5上下游的规划和整合能力较低。现阶段，我国物流行业虽然规模不断扩大，覆盖面不断拓宽，但是大部分企业都属于小型企业，具有鲜明的小而分散的特点，各物流企业之间缺乏必要的交流合作，以此导致生鲜物流相关企业之间的资源得不到有效整合。从国外的情况来看，其生鲜物流通常都是以买断模式以实现对上下游企业的整合，以此降低企业运作成本。但是，由于我国生鲜物流发展时间较晚，整个行业还不成熟，而中小物流企业之间又存在各自为政的现象，缺乏必要的合作能力，而大型生鲜物流企业还相对较少，导致整个行业的发展规模相对有限。所以，在大数据背景下，由于对上下游的规划和整合能力较低，在很大程度上增加了生鲜物流体系的运作成本，整个体系的优化还显得任重道远。3．6产品质量得不到有效保证。在生鲜产品物流配送过程中，需要对运输环境及时间给予重点关注，由于各地区自然条件等因素的影响，导致生鲜产品运输存在着很多问题，主要是配送链断裂和制冷效果不佳等问题，这些问题的存在会对生鲜产品的质量造成严重的影响，使得生鲜产品出现过度消耗，随着经济社会的不断发展，消费者对于生鲜产品的需求不断提升，因此，就更加需要良好的运输条件。但是，我国生鲜物流还不发达，缺乏对大数据等信息技术的应用，物流体系还相对落后，在运输设备等方面还存在一定的缺陷，所以，会对生鲜农产品的配送安全性和可靠性造成一定的不利影响。

4大数据背景下生鲜物流体系优化的对策建议

4．1强化对大数据等信息技术的应用。大数据时代的到来深刻影响着商业模式和物流体系的构建及应用，所以在大数据背景下，生鲜物流体系的优化要首先强化对大数据等信息技术的应用能力。一方面，生鲜物流行业内企业要充分借助大数据等信息技术，实现对宏观经济发展形势、市场需求变化情况、生鲜物流行业发展情况等各项信息进行广泛的收集、整理和分析，形成生鲜物流体系数据库，为生鲜物流体系的构建提供有力的信息技术支撑，实现生态物流体系的信息化和数据化;另一方面，要不断更新生鲜物流行业内企业的软硬件设备，为大数据等信息技术的应用提供有效的保障和营造良好的环境。同时，要根据内外部环境的发展变化情况，对生鲜物流信息系统进行不断的更新和维护，使其能够最大程度上涵盖生鲜物流的各项信息，进而可以确保生鲜物流体系的现代化和高效化。4．2加强企业的参与和协调能力。任何行业要想实现快速发展，都必须要强化内部企业的参与度和协调能力，以此形成发展的合力，提升行业的整体发展水平。如前所述，现阶段我国生鲜物流企业基本都从原有物流企业或者商贸企业转型发展而来，整个行业的发展还处于初级阶段，其规模化经营效果并不显著。因此，在大数据背景下，必须要全面强化生鲜物流企业的参与度和相互之间的协调能力。通过加强企业之间的合作，可以实现产业内现有资源的有效整合，以此逐步扩大市场规模，建立起一批大型的龙头企业，实现规模化运作，降低综合成本。另外，要通过大数据等信息化手段，通过调配和责任分工，强化企业之间的协调能力，可以使得各企业之间在生鲜物流方面实现无缝衔接，保证生鲜物流形成良性循环，提升其整体的运作效率。4．3实施专业化人才建设。大数据时代是知识经济时代的重要缩影，因此，专业化人才已经成为经济社会发展的重要资源，是企业取得核心竞争力的源泉。所以，在大数据背景下，要通过实施专业化人才建设来推进生鲜物流体系的优化。一方面，要对生鲜物流行业现有企业内的从业人员进行关于大数据应用和生鲜物流体系构建方面的培训，使其掌握借助大数据进行生鲜物流管理的先进理念和方法，提升其专业能力和综合素质，为生鲜物流体系的优化提供内部专业人才的保障;另一方面，要充分鼓励是生鲜物流行业内企业树立现代化的人才观念，完善内部管理机制，适度加大在人才引进方面的力度，从外部科研机构、高校和同行业企业中引入一批高素质人才，通过其先进理念和技术实现对现有团队人员的有效补充，为生鲜物流行业内企业的发展提供先进的理念和欧洲杯买球平台的技术支持。4．4全面优化基础设施建设。现阶段，我国生鲜物流基础设施建设还相对滞后，生鲜物流的发展受到很大的限制。所以，要充分借助大数据背景下生鲜物流行业的发展机遇，实现对基础设施的建设力度。一方面，要持续增加生鲜物流基础设施建设方面的投资力度。比如，要充分强化政府部门的沟通协调作用，使其能够承担起基础设施建设的重要责任，鼓励有实力的企业进行专项资金的投入，同时要在政府财政预算中专门划拨出部分资金用于生鲜物流基础设施建设，并对其进行不断改进和完善，为生鲜物流体系的构建和应用筑牢基础;另一方面，要充分实现各区域之间的均衡发展。现阶段，我国各区域之间生鲜物流行业的发展情况各异，其基础设施建设还存在较大差异，因此，要实现区域间的均衡发展，以此提升整个生鲜物流体系的运行的整体性和协调性，确保生鲜物流体系能够在大数据背景下稳步推进。4．5加强上下游的规划和整合能力。近年来，我国生鲜物流行业的发展取得了较大成就，但与发达国家相比仍然存在一定的差距。所以，在大数据背景下要充分强化上下游的规划和整合能力。加强与生鲜产品经销商组织、生鲜品批发市场等部门的合作，通过大数据的方式进行管理，按照既定的区域或者生鲜产品的类别等方式，形成国内生鲜物流配送联盟。同时，生鲜物流行业内要实现资源的有效整合，通过形成行业合作机制的方式，充分鼓励生鲜物流行业内企业结合自身的比较优势，加强相互间的合作，以此形成生鲜物流战略联盟，不仅能够提供更为优质的生鲜物流服务，还能够解决在生鲜产品运输和配送过程中存在的很多问题，降低各项物流成本的同时能够实现各物流企业之间的无缝衔接，促使生鲜产品批发市场能够实现改革和升级，在提升生鲜物流运作效率的同时，可以实现其配送体系的系统化、标准化和信息化。4．6提升产品质量的保障能力。大数据时代的到来进一步促进了经济社会的发展，因此，消费也随之不断升级，对生鲜产品质量的要求也在不断提升，所以，提升产品质量是确保生鲜物流体系优化的关键所在。一方面，要从源头上把握生鲜产品的运输和配送，挑选新鲜的产品作为运输对象，通过优化运输车辆设备等，并借助大数据手段对其进行科学合理的调配，优化生鲜产品运输的环境，最大程度上减小生鲜产品在运输和配送过程中的损耗，进而可以降低生鲜物流企业的综合成本，同时能够实现对生鲜物流体系的优化;另一方面，要全面强化生鲜物流行业内企业的相互合作能力，使其能够在生鲜产品运输和配送过程中充分发挥自身的优势，缩减运输时间，提升运输和配送效率，进而保证生鲜产品的运输效率和质量，打造高效率、低成本的生鲜物流体系。

5总结

大数据时代的到来为生鲜物流体系的构建和优化带来了新的契机，但同时也使其面临较大的挑战。生鲜物流行业的快速发展需要其建立完善的物流体系，这是其发展的重要基础和保障，因此必须要充分在正视大数据背景下生鲜物流体系存在的问题，本着高效率、低成本等原则对其物流体系进行优化。从本文的研究来看，应该从强化对大数据等信息技术的应用、加强企业的参与和协调能力、实施专业化人才建设、全面优化基础设施建设、加强上下游的规划和整合能力、提升产品质量的保障能力等方面出发，实现对生鲜物流体系的优化，以此促进我国生鲜物流行业的健康持续发展。

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