城市轨道交通结论十篇-欧洲杯买球平台

时间：2024-05-21 17:30:14

城市轨道交通结论

城市轨道交通结论篇1

关键词：城市轨道交通车站；卫星城；吸引范围；rp调查；tod

1.概述

随着社会经济的发展，大城市和特大城市为了缓解城市的自身的压力，避免城市摊大饼式的蔓延，促进其卫星城的发展，引入tod（公共交通导向性发展模式）的理念，把大运量的城市轨道交通延伸至卫星城，最终使城市和其周边城镇建立起一种共生、共融的关系。

由于卫星城的形成原因各不相同，距离中心城区的距离也有所差异，因而，在卫星城和中心城区的边缘往往存在一段“结合部”。城市轨道交通要发挥其快速大容量的优势，则要通过增加步行、自行车和公交等各种出行方式的换乘，以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用。由于卫星城发展的滞后性，在城市轨道交通运营初期，卫星城周边土地开发程度尚未达到tod所期望的效果。因此，通过研究卫星城内城市轨道交通的吸引范围对卫星城的发展和土地开发建设时序具有重要意义。

李向楠[1]利用衰减函数和可达性理论对城市轨道交通单线运营情况下的车站吸引范围进行刻画；王佳，胡列格[2]通过聚集效应，分析城市轨道交通站点对常规公交的吸引范围；武倩楠[3]等通过可达一致性理论，通过广义费用函数建立城市轨道交通车站接驳范围的计算模型；叶益芳[4]研究了单线和网络运营的城市轨道交通对不同接驳方式的合理吸引范围。以上均是针对城市轨道交通在城市内部运营情况的研究，城市内部的轨道交通建设通常是基于客流的，而对于tod发展模式下的吸引范围研究较少。

由于卫星城的消费水平、人均收入和出行习惯相对中心城区有所差异。本文通过前期在卫星城涉及的交通站点进行rp调查，并进行统计分析城市轨道交通在卫星城区域的直接吸引范围和间接吸引范围。

2.城市轨道交通的吸引范围

城市轨道交通站点客流吸引范围包括直接吸引范围和间接吸引范围。

2.1直接吸引范围

是指是出现者采用步行的方式到城市轨道交通车站的客流分布范围。

2.2间接吸引范围

指通过步行以外的方式与城市轨道交通换乘的客流区域范围。

考虑到城市轨道交通在卫星城内为单线运营，为了扩大城市轨道交通的影响范围，城市轨道交通会有接驳的设施。本文引入站点覆盖思想来界定卫星城内城市轨道交通站点吸引范围，同时本文只考虑最多进行一次换乘。

城市轨道交通线路站点直接吸引范围和城市轨道交通线路站点间接吸引范围共同构成城市轨道交通线路站点吸引范围。

3.直接吸引范围

3.1 直接吸引范围模型

由于出行者对轨道交通出行的选择概率分布是不均匀的，以城市轨道交通站点为中心，随着距离的增加，站点对出行者的吸引力出现随距离增加逐渐降低的现象，即其吸引力为其距离的减函数，本文建立倒数函数，描述其衰减过程。

3.2 数据统计

本文通过对成都市龙泉驿区卫星城内的六个车站交通调查进行分析。其中在中心城和卫星城“结合部”的三个站周边设施仍处于建设阶段，大于85%的受访者均采用公交的接驳方式，统计结果不具参考性。错误！未找到引用源。表示卫星城区及其附近的交通车站的步行到站时间累积概率统计。

3.3 结果分析

参考相关文献[2]，认为“大多数”可采用80%位的到站距离，即为合理步行范围；“最远处”采用100%位的到站距离，即最大步行范围。由于距离与时间成正比，将计算的时间换算为距离，并考虑城市内部布局，考虑折减系数，得到直接吸引范围。

4.间接吸引范围

由于自行车的接驳方式与步行有诸多相似之处，城市轨道交通车站附近为了满足自行车接驳的需求，普遍设有自行车停车场，因此，自行车的吸引范围不再叙述。本文主要间接吸引范围考虑常规公交接驳的情况。由于常规公交与城市轨道交通同属公共交通，具有一定的竞争性，因此，本文利用可达一致性理论考虑常规公交的吸引范围。

4.1 可达性理论

如下图所示，假设a站点为目的站点，是出行目的点d距离最近的城市轨道交通站点；b站点为出行起点o距离最近的城市轨道交通站点；l1为乘坐城市轨道交通走行的距离，l2为采用常规公交出行的距离；rwa、rwb分别为站点a、b站点直接吸引范围半径；ra、rb分别为站点a、b站点间接吸引范围半径。考虑到公交站点和城市轨道交通站点布局存在一定距离，两者之间的联系需要通过步行来实现，为简化模型，做如下假设：（1）出行者选择常规公交步行城市轨道交通步行的组合方式；（2）起终点之间常规公交是最为经济的出行方式，且常规公交的票价为一票制，即o点到d点的常规公交出行为换乘城市轨道交通出行竞争的模式。（3）在城市轨道交通站点的步行吸引范围内常规公交站点均匀分布，即旅客换乘城市轨道交通所需的平均步行距离为步行吸引范围的一半；（4）由于通过常规公交出行到达目的站点后同样需要步行到达d点，故抵消掉城市轨道交通站点步行到d点的时间；（5）常规公交可由o点直达d点，无需换乘。

4.2数据统计

在调查中发现，一般在卫星城乘坐城市轨道交通的乘客出行的一端通常位于中心城区范围内，这不仅反映了城市轨道交通在长距离上出行的优势，同时反映了城市轨道交通对卫星城中出行者对公共交通选择方式的影响。调查数据显示，城市轨道交通车站在卫星城的间接吸引范围充分扩大。超过80%的受访者其常规公交的接驳时间在20分钟的范围内。结合每个车站的调查数据和公式（4），利用spss软件计算统计结果（如图3），得到城市轨道交通车站在卫星城的吸引范围及其检验结果。

5.结论

本文通过对卫星城内城市轨道交通车站的研究，城市轨道交通车站的吸引范围与轨道周边的土地利用有深刻的互动关系，城市轨道交通对卫星城区的出行有深刻的影响。卫星城内城市轨道交通车站的直接吸引范围，与距离有关，随着距离增加，车站的聚集能力逐渐降低，其衰减程度可以用倒数函数表示。卫星城内城市轨道交通车站的间接吸引范围与常规公交接驳效率以及车站周边的土地利用现状有关，符合可达一致性原则。本文利用spss软件对所得结论进行分析，模型对统计结果表达显著。

参考文献：

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[2] 王佳，胡列格.城市轨道交通站点对常规公交客流的吸引范围 [j].系统工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

城市轨道交通结论篇2

关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 理论方法; 综述

交通是城市交通的骨干, 是城市有史以来最大的公益性基础设施, 它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位, 对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重, 应结合城市的社会、经济及交通需求的发展, 结合城市建设总体规划和城市客运交通规划, 提出城市轨道交通路网的规划方案。

1 　国内外研究现状

1882 年, 索里亚在马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市” 方案认为城市的形状应采用线状, 同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中, 以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”, 电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上, 一条长50 km 的有轨电车环行线, 离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。www.133229.com在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同, 从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出, 尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的, 但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法, 正是目前世界各大城市所普遍采用的[ 1～16 ] 。

从20 世纪60 年代末以来, 我国约有20 多个城市进行了轨道交通项目(预) 可行性研究, 上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践, 取得了一定的成果和经验。文献[ 23 ] 为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量, 同时作理论上的准备工作, 应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想, 对轨道交通规划前期工作有指导意义; 轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一, 文献[ 24 ] 采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点, 从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。探讨了轨道网基本图式的构造方法, 小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[ 25 ] 提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路: ① 轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的; ② 轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异, 有必要加强轨道交通网络自身的特性; 文献[ 26 ] 在规划城市快速轨道交通路网时, 应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究, 取得了很多成果, 并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀, 城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[ 27 ] 在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 提出了“枢纽锚定全网” 的轨道交通网络优化理论。文献[ 28 ] 介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式mnl 客流预测模型及其参数标定方法, 探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择, 最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题; 文献[ 29 ] 首先研究轨道线网规模与线网宏观结构, 采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系, 在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上, 结合国内七个大城市轨道线网规划实际, 建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上, 提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系, 并就分层策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局, 建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策” 轨道线网规划布局思路, 提出点2线2面相结合的轨道线网初始方案产生方法, 并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行, 最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨; 目前, 国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段, 进展很快, 但也存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如, 仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2 倍～3 倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说, 是难以承受的。即使到21 世纪中叶, 即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期, 中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平, 资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此, 加强轨道网络规划理论方法的研究与实践, 是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合, 将路网规划分为“点”“线”“面” 三个层次进行分析, 得到路网规划预选方案, 然后进行路网结构特征分析和客流测试, 通过对预选方案的补充、调整, 运用评价指标体系对其进行评价, 最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。

2 　指导思想和原则

城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制, 相互反馈; 重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制; 加快适合我国城市特点的交通规划技术发展, 在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究; 有效地利用价格手段调控交通需求; 考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。

城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划, 是宏观的控制性规划和指导性的实施规划, 也是近远兼顾的长远性规划。因此, 按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致; 远景规划无具体年限, 按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件, 使网络规划既能适应和支持城市总体规划, 同时又有适当超前性和滚动性, 引导和推动总体规划的实施, 使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是: “依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。在规划时, 必须遵循以下原则[17～40 ] :

(1) 用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。

(2) 使最先修建的线路是最急需的线路。

(3) 有利于城市今后的可持续发展。

(4) 充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响, 处理好满足需求与引导发展的关系。

(5) 线路走向应与城市主客流方向一致, 应连接城市主要客流发生吸引源。

(6) 轨道交通作为城市交通的骨干, 应与现有交通工具相配合, 协调发展, 以最大限度地提高其使用效率。

(7) 组建大型换乘中心, 使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

(8) 与城市建设计划和旧城改造计划相结合, 以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性, 工程技术上的经济性和合理性。

(9) 与城市的地质、地貌和地形相联系, 以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。从国外经验看, 有两种选择可供参考[1～16 ] :

① 对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市, 主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用, 应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建, 以利于提高中心区的通行速度, 完善中心区的服务功能。

② 在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市, 主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用, 应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建, 以尽快调整城市的空间和功能布局。

3 　规划要点

城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点, 因而在城市中主要担负中远距离的运输任务, 特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要, 城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道, 而不断遍及次要街道, 且一旦建成即很难改移, 因此必须以运量较小, 适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助, 加上公共汽车机动灵活, 可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围, 建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。

市综合交通规划基础上, 根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征, 抓住城市大型客流集散点及主客流方向, 进行定线、联网, 使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致, 最后通过一定的法律程序及上级的批准, 使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。

(1) 依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展

轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向, 透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面, 交通形式与土地开发模式是紧密联系的, 密集的城市结构促进公共交通的发展, 轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。

(2) 交通网外形的型式设计和本身的配合

的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等) 、现状城市用地布局和人口流向分布决定, 但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向, 典型的型式是放射线和环线。线路越长, 路网层数越多, 吸引量就越大。但成本2效益比不一定好。线路离得太近, 局部路网密度太大, 吸引范围重叠, 也不能发挥效益。

(3) 吸引交通流量的最大化

的出行尽可能地转入轨道运输系统, 降低地面和道路交通流拥挤, 客流量越大运输效率越高, 公交企业效益越好, 如达不到最低的建设临界客运量标准, 就会严重亏损。吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。

(4) 考虑运营上的配合

① 轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中, 要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模, 因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围, 减少换乘。

② 地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向, 轨道交通无法实现的由地面交通去完成, 实现互补。多线路换乘地点可改建成换乘站。

③ 与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。

4 　网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制, 为的是寻求合理规模, 防止盲目性; 同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求” 与“ 可能” 两方面分析。“ 需求” 是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础, 根据城市交通方式构成及其比例, 分析城市轨道交通需求的规模; 同时以城市形态结构为基础, 分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“ 可能” 是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金, 分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。对于线网规划的论证, 线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。

5 　网络优化

城市轨道交通网络是实现系统功能的载体, 是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 上海提出了“枢纽锚定全网[27 ] ” 的轨道交通网络优化理论。这种“ 先枢纽后网络” 的规划思想的理论依据在于: “用地布局决定客源生成; 客源分布决定枢纽位置; 枢纽布置决定网络形成; 网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时, 首先应根据交通集散点的分布情况, 确定不同等级和不同类型枢纽的布局, 然后根据枢纽布局调整网络, 以满足各集散点之间的交通联系。

著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性, 即多心自由式放射状。地铁作为一个系统, 还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制, 即同一轨道上运营多条线路, 各国通行的主线支线组合制, 这些都归纳在自由式的特点中。地铁网络设计中的一个特例, 是巴黎快速地铁(rer) 网络。巴黎从1938 年起步, 设计规划了rer 系统, 至今已形成115 km 、65 个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征, 形成了一个崭新的快速地铁系统, 与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。rer 的功能是支持城市扩展, 承担长距离乘客的快速运输任务。

6 　轨道项目的建设排序

城市轨道交通系统的形成是百年之功, 网络需一次规划逐步完善, 但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上, 更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾, 是实际工作中必须回答的。上海80 年代起步的地铁建设, 一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现, 已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则, 因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁, 大都在20 年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合, 以产生最大的经济效益[12～30 ] 。

建设的次序指线路排序, 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看, 设置贯穿城市中心的路线比较理想, 如“十” 字形的干线, 随后优先线路一般又定为环线, 使网络的可达性得到较大改善, 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线, 如香港的港岛线、港九线形成的“t” 字形干线。随后的优先线路一般又定为环线, 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁1 号线、地铁2 号线和轨道交通明珠线形成的以“ 申” 字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“ 直径环” 网络之后, 选择的取向有两种, 一是弥补环内密度较低的缺陷, 即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价更高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市, 似乎更适合选择强化城市边缘区的策略; 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展。

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[2 ] 。选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划, 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性, 由此形成观念认识的突破, 资金筹措与运用的实践, 工程技术难题的解决, 运营管理要素的完善, 对整个网的建设具有很强的导向作用。比较理想的是主导型, 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型, 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型, 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然, 极差的还有饥渴型, 也就是到了迫不得已之时, 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此) 。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。

轨道交通建设是一项长期、庞大的工程, 在一定的资金、人力、物力等客观条件下, 分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合, 还应坚持下述原则:

(1) 线网实施规划应分步实施, 必须有重点、有层次、先建立核心层, 再向外延伸, 循序发展。

(2) 实施顺序要讲究实效, 应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平, 未来的线网实施规模, 更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施, 必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;

(3) 应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明, 轨道交通在城市公共客运交通的“骨干” 地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[ 1～16 ] 。目前国外的一些大城市, 轨道交通一般已承担60 % 以上的周转量。轨道交通能否在未来达到50 % 的份额预测指标, 从而实现在城市公交中的主导地位, 关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此, 在轨道交通线网规划完成以后, 应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划, 才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间, 提供一个较高服务水平的公交客运系统, 使轨道与地面公交能相互衔接, 实现互换。

7 　客流预测分析

客流预测是轨道交通投资决策的依据, 也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测, 而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应, 所以正确进行快轨远期客流的预测, 对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低, 将来无法满足运营需要, 将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性, 一般为偏于安全, 客流预测偏大的可能性是很大的, 这就使快轨修建的规模超过了实际需要, 其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况, 这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在20 世纪60 年代我国建设地铁之初, 虽对地铁客流预测有所研究, 但方法简单, 尚属于启蒙阶段。当时以“战备为主, 兼顾交通” 为建设原则, 对地铁客流预测尚未放置重要地位, 缺乏系统认识。20 世纪80 年代开始, 因国家改革开放政策, 使地铁建设原则转变为“ 交通为主, 兼顾战备”, 在思想是一个大解放, 在技术上与国外有了充分交流, 从国外引进了客流预测方法及其数学模型, 并随电子计算机技术发展, 使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。

从目前国内外采用的预测方法来看, 大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“ 四阶段” 法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势, 没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后, 将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化; 第三种方法是以城市居民出行od 调查为基础, 按一定的数学模型, 对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析, 从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段, 具有较严格的数学基础和较高的预测精度。

多年来, 客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发, 结合各城市的实际情况, 经多年积累资料, 摸索城市客流的特征和规律, 对各项参数和程序进行不断修正, 已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系; 并还在不断地积累经验, 不断地完善, 使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度, 仍存在较大的难度, 这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。

文[ 30 ] 使用“四阶段” 法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想, 针对我国城市交通的实际情况, 研究在混合交通状态下, 交通分配的平衡模型及其简化算法; 文[ 31 ] 阐述了客流预测的目的和内容, 分析了客流预测的难度和风险, 提出了可信性评价的要点, 对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点, 创建了抗风险设计的理念, 对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析, 提出了抗风险的适应性和转移性的措施, 使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织, 采取分期设计很重要, 尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度, 这有利于个情况, 一是时限差, 二是线别差。需要给出较大抗风险设计; 文[ 32 ] 指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度, 绝不能硬套规范。新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明, 正线每公里日均客流二万人次已属理想状 8 小结

因此我国有关规定需作调整, 否则将迫使地方明知故犯, 产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践, 我生整体性的重大危险。上海地铁一号线, 途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区, 经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展, 对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均2 万人次π公和规律又有深层认识, 加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平, 对此证, 使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高, 不能不引起高度重视; 文[ 33 ] 对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处, 需要我系统运营进行了对比, 提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律, 为路网规划与很多因素相关, 单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中, 除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴, 即每公里承担外, 也应同时吸取其他方法的合理部分, 使网络规215 万客流。结合我国轨道预测的实际, 应明确两划更臻完善。

参考文献

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城市轨道交通结论篇3

关键词　城市　轨道交通　阶段

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段，相应地，作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。

1　生成期的城市轨道交通

大约二百年前，人类社会开始了城市化历程，城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1. 1　城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”，以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此，世界上其他一些城市纷纷仿效，城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现，对整个城市发展史而言，是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1. 2　生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一，设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的，其动力为畜力，承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代的城市轨道交通相比，则不可同日而语。第二，轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要还是通过个体交通工具来解决。同时，公共交通收费较贵，普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来，在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。

1852 年，欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕，世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革，还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比，已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2　成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1　硬件特点

在硬件方面，先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展，技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2　软件特点

在软件方面，先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如，索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状，而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展，可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来，并在世界各大城市得到普遍应用。

3　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，其促进因素除了技术进步外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家，战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3. 1　成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道　地下铁道是城市快速轨道的先驱， 1863 年至今已有127 个城市有了地铁，许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用，给居民出行提供了便捷的交通工具。

转贴于

轻轨交通　轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具，其造价仅为地铁的1/

3，既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，在城市交通中的作用越来越大。高架独轨　高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路　市郊铁路的造价仅为地铁的1/6，作为城市轨道交通的子系统，市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统　新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行，车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3. 2　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～ 80% ，其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一，城市交通工具不再单一，更注重公共交通工具的协调配合，强调衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二，随着城市化发展速度变慢，人与物的空间运动规模不再扩大，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解，但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三，城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位，并体现在城市规划与建设之中。

第四，城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能，而是转向以质量改进作为主要功能，使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变，促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。

可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到: 人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的持续发展必须顾及长远利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一; 如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，社会发展要求和高新技术的突破，引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。为此，世界各国正积极采取行动，在可持续发展的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力。

城市轨道交通结论篇4

关键词:城市轨道交通;开发利益;影响范围

根据上海、北京等14个大城市已经编制完成的城市轨道交通近期建设规划，至2010年前后，我国将新建城市轨道交通线路1600km左右，建设所需投资规模很大.但迄今为止，我国城市轨道交通的建设与经营主要还是由国家或地方政府来承担，还没有形成一套完善的轨道交通发展政策，建设资金筹措和偿还途径已经成为我国城市轨道交通发展过程中迫切需要解决的关键问题之一.

如果从受益和市场经济的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负担情况，就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象:一方面，沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益;另一方面，轨道交通使用者却要负担高额的票价，同时轨道交通企业往往也会因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营.这样，二者存在着明显的负担不平衡.为了解决这种不平衡状况，有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为其建设与运营成本予以还原，以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票价负担，从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环.

为此，本文重点探讨以下两方面的问题:一是城市轨道交通沿线区域开发受益对象的初步分析，二是城市轨道交通开发利益影响范围的初步探讨.希望通过针对该领域的一系列研究，能为有关部门制订城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的科学依据.

1 受益对象分析

如图1所示，城市轨道交通对沿线区域的影响，可以分为直接效益和间接效益.前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益，在交通市场外表现为噪音、污染等对环境的不良影响;后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和，在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益，沿线区域内土地、不动产等资产价值的增加，以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加.通常将沿线区域内土地所有者、商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益.

为了考察各主体的受益情况，表1列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业等的受益情况[1].由表可见，在最终的归属状态下，城市轨道交通所带来的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是说，土地所有者是沿线范围内最主要的受益对象.这一规律在国外的相关研究中已经被广泛接受.对我国来说，由于实行的是土地国家所有体制，房地产商作为不动产的主要经营者应视为重要的受益对象.

2 影响范围的初步探讨

为了定量地确定开发利益，首先需要确定利益的影响范围.国内外学者在研究中，往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其开发利益的主要影响区域.欧美学者一般取车站周围0.5km和0.8km，而日本学者一般取2km.

2.1 对沿线房地产价格影响范围的调查分析

图2为札幌市1990年针对地价与车站距离关系的调查结果[2].由图可见，沿线地价与车站的距离成反比例关系.可以看出，札幌市轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5km左右.

图3和图4是对2002年上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边实际房价与车站距离关系的调查统计结果.从图3可以看出，在0～2.2km的范围内，房价随车站距离的增加而急速下降;而当房屋离开车站达到2.2km以上时，房价差别变得不太明显.由此可以认为，地铁1号线对莘庄站周边房价的实际影响范围在2.2km左右.同样，从图4可以看出，在0～1.6km的范围内，房价随车站距离的增加而急速下降;在1.6～2.5km的范围内，下降速度变缓;而当该距离达到2.5km以上时，房价差别开始变得不太明显.由此可以认为，地铁1号线对莲花路站周边房价的实际影响范围在1.6～2.5km，其中最明显的影响范围在1.6km左右.

由此可见，城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比;车站离市中心越远，一般对周边房价的直接影响范围越大.

2.2 影响范围的理论探讨

考虑到房地产所有者是城市轨道交通沿线开发最主要的受益对象，本文以房地产价格变化情况为研究基础.

城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而引起不同的地租.这样就产生了两个重要的理论:土地出价租金和土地区位理论.城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)之间的互补.

国内外的相关研究中，基本上都将重点放在建立开发利益计算理论模型方面[3～7].至今为止，还没有见到开发利益影响范围计算理论与方法的研究.本文作为一种探索，将从城市轨道交通沿线区域可达性(以出行时间来描述可达性)的角度来建立开发利益影响范围的理论计算模型.图5是该模型的示意图.

设:如果以出行时间来描述可达性，则无论采用何种交通方式，从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同(见图5).即

td=tg(1)

式中:td为利用城市轨道交通方式，从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间，即td=sd/vd r/vb;tg为利用公共汽车等其他非轨道交通方式，从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间，即tg=sg/vg;sd为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离;vd为轨道交通的平均旅行速度;r为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离，即城市轨道交通的影响范围;vb为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度，采用平均步行速度;sg为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离;vg为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度.

式(1)也可表达为

sd/vd r/vb=sg/vg(2)

两边移项得

r=(sg/vg-sd/vd)vb(3)

式中，各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用.要注意vg的取值，如果轨道连接市区与郊区，则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同.这时，式(3)将变化为以下形式:

r=(ssg/vsg sjg/vjg-sd/vd)vb(4)

城市轨道交通结论篇5

【关键词】城市轨道；交通线网；合理规模

1 导言

城市轨道交通线网作为城市中重要的基础设施网络，有着不同于其他复杂网络的显著特点，一方面它的规模较小，这就要求在对它进行研究时不仅仅要关注那些宏观的统计指标，更要注意其细部的结构差别对网络功能以及对实际规划工作的影响；另一方面，其结构和功能在演化过程中受到来自社会学、心理学和经济学等多方面因素的影响，由此导致网络拓扑结构与这些因素之间的互动，使得其远比简单的理论演化模型更加复杂。通过分析轨道交通线网的拓扑结构，可以从概念规划的层次，对轨道交通系统的规划、设计、建设、运营等一系列过程提供有益的建议，帮助我国城市轨道交通系统更好更快的发展。

2 城市轨道交通线网存在的问题

虽然这些年我国城市轨道交通快速发展，很多城市己经迈入网络化发展阶段，但是城市轨道交通线网规划技术还不能很好的与轨道交通线网的高速发展相匹配，主要存在以下问题：

（1）城市轨道交通实际规划过程主要以定性为主，定量化水平相对不足；

（2）简化线网模型虽然能够将轨道交通线网的主要特征抽象出来，但是线网简化的过程中会忽略掉网络的一些性质，适合描述小规模线网，但不能完全的描述大规模轨道交通线网的网络特征：

（3）在实践层面，对网络合理规模进行了充分的研究，但是对于轨道交通线网发展过程中的本质规律挖掘不足，有必要借助图论及复杂网络理论对轨道交通线网的拓扑结构进行研究；

3 城市轨道交通线网合理规模

线网合理规模的主要指标是线网长度或线网密度，这两方面的指标可以通过对系统能力的要求来推算，传统的规模匡算方法可以分为以下三类：

3.1 服务水平法

该方法先将规划区分为几类，如中心区、中心区及边缘区，然后或类比其他城市轨道交通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或通过线网形态、吸引范围等确定线网密度，最终类比得到城市轨道交通线网合理规模。后一类方法亦可以划归至吸引范围几何分析法。这种从服务水平着手的分析方法往往体现了规划工作者对网络功能的取舍，这也就导致该方法在具有直观性的同时缺乏足够的说服力，不同的城市各具特点，简单的宏观指标对比往往会忽略城市的个性，因此在实际规划中该方法往往作为其他定量化分析方法的辅助手段。

3.2 交通需求分析法

规模体现为实现交通供给，从供给满足需求的角度自然产生了出行需求分析法。因此，客运需求预测不仅成为布置站场及布置路线的依据，也成为确定城市轨道交通发展规模的重要依据。

3.3 吸引范围几何分析法

吸引范围分析法是根据城市轨道交通线路及车站的合理吸引范围，在不考虑城市轨道交通运量的前提下，保证线网合理吸引范围覆盖整个城区用地。该方法利用几何分析来确定城市轨道交通线网，在选择合适的城市轨道线网结构形态及线间距的基础上，将城市规划区划分为中心区与区，根据不同区域对轨道交通的需求特征，将轨道交通线网简化为方格状及放射状图形，进而得到整个轨道交通线网的规模。

城市轨道交通结论篇6

【关键词】城市轨道交通控制专业 cdio人才培养课程体系保障措施

【中图分类号】 g 【文献标识码】a

【文章编号】0450-9889（2014）01c-0048-03

随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国城市轨道交通进入大发展时期，各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨，多个城市兴建城市轨道交通系统，对城市轨道交通控制方面的人才需求大。我院根据企业城市轨道交通急需用人的情况，新增开设城市轨道交通控制专业，且一直致力于城市轨道交通控制专业的人才培养。

高等职业教育的目标是对受教育者施以从事某种职业所必需的知识、技能的训练，其宗旨是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等应用型、技能型人才，理论和实践相结合是职业教育的本质特征。为了实现这一目标，需要有一个科学、有效的人才培养与教学模式及方法。由于城市轨道交通是新兴行业，在城市轨道交通控制专业的人才培养经验较少，城市轨道交通控制专业方向还没有较统一的课程体系和课程设置方案。城市轨道交通控制所应用的管理理念、列车运行中所采用的新的控制模式、运用的设备与大铁路大有不同。新专业所培养的学生除了需要有大铁路应具备的信号基础知识外，更需要有城市轨道交通管理的理念和维护、维修城市轨道交通设备的理论知识和技能水平，考虑到城市轨道交通控制专业的特殊性，同时考虑到市场对城市轨道交通控制专业人才的需求，系统地思考和分析城市轨道交通控制专业方向的课程体系设置和建设方面的问题具有重要的意义。

一、cdio工程教育模式

cdio是美国麻省理工学院和瑞典皇家工学院等教育机构创立的一种工程教育理念和教学应用模式，其核心就是一体化，即融工程科学、工程学科知识和工程实践能力整合为一体的工程教育方法。它把构思（conceive）、设计（design）、实现（implement）和运作（operate）作为工程教育的环境。cdio改革的主要目标是以c-d-i-o的产品或服务从研发到运作的生命周期为载体，使教师与学生以一定角色主动参与融入课程教学和工程实践的情景环境，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。cdio强调做中学、学中做，把多门课程统一地融入到项目实践中，彻底打破传统教学中各自独立的局面。学生要全面掌握学习多门课程之间的联系，综合解决问题。

cdio培养大纲将工程毕业生的能力分为工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力四个层面，大纲要求以综合的培养方式使学生在这四个层面达到预定目标。cdio模式不仅提出以能力培养为目标的大纲，而且系统地提出了能力培养、实施指导以及实施过程和结果检验的12条标准，是“做中学”和“基于项目教学”的集中概括和抽象表达，具有很强的可操作性。

二、高职城市轨道交通控制专业人才培养理念

（一）人才培养目标

城市轨道交通控制专业培养城市轨道交通通信信号工作岗位职业技术能力和较强的学习能力、适应能力，培养安全意识强、劳动纪律性强、符合从事城市轨道交通行业的信号设备维修养护、技术改造和经营管理、生产管理、技术管理以及工程设计、技术引进、科研开发、试验研究等工作，具有良好的沟通和团队合作能力、具备良好的职业岗位技能、具有健全人格和良好职业道德的高素质技能型人才。

（二）基于cdio的人才培养过程

cdio理念下的高职城市轨道交通控制专业人才培养以工程项目为载体，采用理论实践一体化和教学一体化的教学模式。在整个教学过程中，以教师为主导、学生为主体，按照项目分析、知识准备、问题解决、项目搭建和演示以及项目评价反馈的流程组织教学，培养学生的自学能力、团队协作能力、系统开发能力和职业素养。

（三）有机融合工学结合的优势

工学结合以职业为导向，以提高学生就业竞争力为目的，强调学习与工作相结合，理论联系实际，理论是实践的基础，实践是理论的升华。工学结合人才培养模式的功能主要是提高学生的职业素养，提高学生职业素养的工学结合主要是在真实工作环境中的顶岗实习，在真实的工作环境中，学生学会如何对待同事，如何对待领导，如何进行团队合作。为了不影响课程的学习，可以将城市轨道交通控制专业顶岗实习安排在最后一学期，同时要求结合顶岗实习的实际完成毕业设计，只要加强管理，既可以工学结合、顶岗工作，又能结合具体实际完成毕业设计。

（四）深化校企合作

校企合作是城市轨道交通控制专业课程设计最有效的途径。为此，城市轨道交通控制专业的课程设计过程中，需要提高企业参与城市轨道交通控制专业教学的积极性和工学结合的效果，通过多种途径实现校企合作，如企业主动参与课程设计、共同开发课程、校企共同明确课程的教学目标，共同确定课程的典型工作任务、职业能力和学习情境，并参与教学内容的选择和排序、教学方法的探讨及考核标准的制定，共建共享实训基地、共同开展应用研究与技术开发，聘请企业兼职教师指导实际教学等，从而确保城市轨道交通控制专业课程整体设计更好地体现职业性、实践性和开放性。

三、基于cdio 的高职城市轨道交通控制专业课程体系设计

城市轨道交通结论篇7

关键词：解释结构模型城市轨道交通客流量影响因素

中图分类号：f572；f224 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年来，由于国民经济的迅猛增长、人民生活水平的提高、小汽车拥有量也不断攀升，导致城市地面拥堵状况日益加剧。为缓解地面交通拥堵状况，各大城市出台了众多交通政策，其中“公交优先”政策取得了良好的收效，而作为城市交通主骨架的城市轨道交通更是该政策的主力军。客流量是反映城市轨道交通系统效益的重要评价指标，然而时至今日也没有形成统一的城市轨道交通客流预测评价体系，许多城市的轨道交通客流量预测值与实际值大相径庭。因此，本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳等十余项影响因素，通过建立解释结构模型分析影响城市轨道交通客流量的直接原因和间接原因，由此提出相应投资、运营的改进意见。

1 解释结构模型的原理

解释结构模型（ism）是美国j.n.沃菲尔德教授于1973年作为分析复杂的社会经济系统结构问题的一种方法而开发的。其基本思想是：通过各种创造性技术，提取问题的构成要素，利用有向图、矩阵等工具和计算机技术，对要素及其相互关系等信息进行处理，最后用文字加以解释说明，明确问题的层次和整体结构，提高对问题的认识和理解程度。

1.1 建立邻接矩阵

系统各要素两两之间的直接联系可由邻接矩阵反映出来。研究者在确立的系统影响要素的基础上，对系统各要素进行两两比较，若前一要素能对后一要素产生直接影响则记为“1”，否则记为“0”。通过对各要素间比较结果进行整理归纳得到邻接矩阵a。

1.2 生成可达矩阵

可达矩阵具有转移特性，即能到达，而能到达，则说能到达。可达矩阵的生成方法为：对邻接矩阵a和n阶单位矩阵i求和，并对其和做幂运算，当下式成立时则求得可达矩阵。

其中，n为系统中各要素个数，且满足r≤n-1，矩阵相乘遵循布尔代数规则。

1.3 系统结构的建立

建立系统结构是基于可达矩阵的分解的基础之上的。通过对可达矩阵系统级的划分、同级要素不连通集与强连通集的划分、强连通集中回路集的划分等步骤得到重新整理排列后的可达矩阵，并根据该矩阵绘制系统结构图。

找到最高级要素后在可达矩阵中将其对应的行和列划去，在剩下的要素中寻找最高级要素，如此循环，直到所有的要素都有所属级别为止。然后将可达矩阵的行列按要素级别进行划分、重排，根据新可达矩阵反映出的各要素之间的关系建立解释结构模型。

2 城市轨道交通客流影响因素

本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳、城市经济水平、城市轨道交通票价水平等十余项影响因素。

2.1 城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度

城市轨道交通沿线土地的利用性质及开发强度能很大程度上影响城市轨道交通初期和近期客流量。一般来说，沿线土地利用率越高，开发强度越大，人口越稠密，出行需求也会越大，城市轨道交通的初期和近期客流量也就越大。这部分客流称之为追随型客流，他们大多是有其他交通方式转向城市轨道交通的。当城市轨道交通建成通车后，沿线土地交通的可达性和便利性增强，从而吸引了开发商对沿线土地进行投资开发，由此带动了城市轨道交通客流量的增长。

2.2 与城市公交等其他交通方式的接驳

城市轨道交通是城市交通的主骨架，需与其他交通方式有良好便利的接驳才能更好地发挥它的作用，吸引更多的乘客乘坐。调查显示有近6成的人乘坐轨道交通后需要换乘其他交通方式才可到达目的地。因此能否合理规划“p r”换乘模式，优化与城市公交的接驳，解决“最后一公里”的问题都成为能否吸引更多客流的关键因素。

2.3 城市经济水平

研究表明，城市经济水平越高，市民的出行需求量越大，出行次数越多。此外城市经济水平的高低直接影响到了城市居民社会活动的频率、出行方式的选择和政府对城市基础设施投资建设的力度。城市经济水平越高，城市居民社会活动频率也越高，此时在选择出行方式时出行费用对人的影响程度降低而舒适度的影响程度提高，因而极大地影响到了人们的出行方式的选择，一定程度上影响到城市轨道交通的客流量。同时城市经济水平能决定政府对城市轨道交通及其配套设施的建设情况和投资力度。

2.4 城市轨道交通票价水平

城市轨道交通票价政策很大程度上影响了城市轨道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市轨道交通的票价水平高出城市公交太多，人们大多会由于“现状偏见”的心理维持原来的出行方式，因而城轨的客流量就会大大低于设计预测的客流量。此外城市经济发展水平直接影响了人们的经济承受能力也就决定了城轨票价对客流量的影响程度。

2.5 城市总人口数

当人们选择城轨出行的比例一定时，城市规模越大，城市人口总数越多，总出行量越大，城市轨道交通的客流量也就越大。所以国家规定修建地铁的城市城区人口必须在300万人以上；修建轻轨的城市城区人口必须达150万人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否拥有私家车、家庭结构、收入等。出行特征包括出行目的、出行时间等。出行者特性及出行特征极大地影响了出行者对交通工具的选择，且此要素极易受外界客观条件的变化而发生改变，是影响城市轨道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市轨道交通服务状况

城市轨道交通服务状况主要包括车站候车条件、车内服务质量、发车间隔、始发到达的准点率、单程票易获取程度等。城市轨道交通的服务状况与票价水平性价比的高低很大程度上影响了客流量的大小，因而服务状况要与票价水平相适应。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根据当前的交通状况和未来城市发展战略所指定的交通发展政策，包括公交优先政策、机动车尾号限行、摇号上牌、大力发展城市轨道交通等。政府的交通政策对市民交通方式的选择有极大的导向作用，能够极大影响城市轨道交通的客流量。

2.9 城市未来发展布局

城市未来发展布局主要是指城市的发展方向，土地的空间分布与组合。城市的未来发展布局决定了城市未来人口密度的分布情况，从而一定程度上影响了城市轨道交通的潜在客流增量。

3 建立城市轨道交通客流影响因素解释结构模型

3.1 建立城市轨道交通客流影响因素的邻接矩阵

为了更为客观准确地反映城市轨道交通客流影响因素之间的关系，在此我们采用德尔菲法（专家评分法）来构建邻接矩阵。

3.2 生成可达矩阵

3.3 构建系统解释结构模型

4 城市轨道交通客流量影响因素分析

根据图2的解释结构模型，城市轨道交通客流量的影响因素可分为三个层次。

第一层次为沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征及出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素，且这6项因素为强连接要素，他们之间相互可达，共同决定着城市轨道交通客流量的大小，它们中的任一要素水平的变动都会直接影响到城市轨道交通的客流量。就拿沿线土地开发利用强度这个因素来说，若城市轨道交通沿线土地开发利用强度大，人口稠密，则该线路的客流基础好，在城市轨道交通开通初期客流增长快。若城市轨道交通线路途经的是一些新开发区，沿线土地开发利用强度低，人口稀疏，则该线路的客流基础较弱，在设备开通初期客流量相对较少，但由于此处交通便捷、可达性强，加之政府对开发新区的扶持政策的实施，从而吸引了大批开发商到此投资开发，其沿线土地的开发利用强度也就逐渐增强，人口密度增加，这就是tod（交通带动城市发展）效益。因此，沿线土地开发利用强度与其客流量呈现着相互影响的关系，沿线土地开发利用强度大，客流基础好，线路开通初期的客流量增长快；城市轨道交通开通后，便捷性和可达性增强，吸引更多开发商对其沿线土地进行开发利用，使得沿线土地开发利用强度增强。另外，若城市轨道交通的票价水平过高，高于人们能够承受的出行费用或高出城市公交票价水平太多，则会直接影响到城市轨道交通的客流量，而城市轨道交通的票价过低又会加重政府的财政负担，因而应权衡该因素的影响，制定合适的票价政策。同理可分析出其他6项因素对城市轨道交通客流的影响情况。

第二层次为城市未来发展布局，该要素直接影响了第一层次的要素水平。国家及地方对城市未来发展方向的规划和城市规划方案的制定能够直接影响到沿线土地开发利用强度、政府交通政策等因素，从而间接影响了城市轨道交通的客流量。因此，在预测城市轨道交通客流量时应结合当地城市未来发展布局进行合理估算。

第三层次为城市经济水平、城市规模及人口总数，这两项因素是影响城市轨道交通客流量最根本的因素。国家规定，申报地铁的城市的地方财政一般预算收入必须在100亿元以上，gdp总值在1000亿元以上，城区人口在300万人以上；申报轻轨的城市的地方财政一般预算收入须在60亿元以上，gdp总值在600亿元以上，城区人口在150万人以上。城市经济水平、城市规模及人口总数能够直接影响到该地区的城市规划方案，也能间接影响到城市轨道交通的客流量。城市轨道交通作为运量大、建设周期长、建设费用高的交通工程项目，它的修建需要强大的财政支持，其后的开通运行除了巨额的财政补贴外，还需客流量的支撑。一般来说，城市经济水平越高，城市规模越大，城区人口总数越多，城市公共交通的需求量越大，城市轨道交通的客流量也越大。

5 结语

通过建立ism模型对城市轨道交通客流量的影响因素进行分析得到：城市轨道交通客流量受沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征与出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素的直接影响，其中任一因素水平发生变化都能直接影响到城市轨道交通的客流量。城市经济水平、城市规模及人口总数是影响城市轨道交通客流量的最根本的因素，在这两个因素一定的情况下，城市轨道交通客流量的基数也就大体确定下来了。城市未来发展布局这个因素既受到城市经济水平、城市规模及人口总数的影响，同时又直接影响了沿线土地开发利用强度等6项因素，因而在预测城市轨道交通客流量时应充分考虑当地的城市规划方案的影响。

参考文献

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[2] 孙慧，周颖，范志清.基于解释结构模型的公交客流量影响因素分析[j].北京理工大学学报，2010，12（1）.

[3] 朱海燕，郝勇.上海城市轨道交通客流量宏观影响因素分析[j].铁道运输与经济，2009，31（6）.

[4] 谢静.城市轨道交通首期开通客流预测方法研究[d].成都：西南交通大学，2012.

城市轨道交通结论篇8

关键词：轨道交通；电力系统；故障分析；应对措施

中图分类号：tm7 文献标识码： a

引言

轨道交通的进步成为当下城市文明的象征，城市现代化的进程中对于轨道交通的要求不断的提升。由于轨道交通具有准时快捷、节能环保以及载容量大的优点。很多城市已经将轨道交通建设纳入城市公共基础建设中去，这意味着轨道交通在现代化城市的建设中将发挥重要的作用，这就要求在建设的过程中要不断的提升城市轨道交通的可行性和可靠性，实现城市轨道交通的不断进步。

1城市轨道交通出现电路故障的分析

城市轨道交通电力系统的问题层出不穷，但是归根结底可以总结为两个方面：电压触电和电气火灾，这两种情况对于城市轨道交通电力系统的影响重大，也是导致电力系统鼓掌的根本原因，但是由于导致这两种问题的因素有很多，目前的分析中，并没有形成整体的认识。

1.1电气火灾

电气火灾是指电路问题而导致发生的火灾，这种故障产生的后果非常严重，一般是因为电路发生短路从而使电流迅速上升产生很高的热量，最终造成电线起火，引发火灾；绝缘材料的脱落也是电气火灾的主要原因；电线焊接的接头不均匀也会导致电气火灾，主要是因为电阻阻值过高而引发的温度问题；有时候会因为电线的开关的接触不良产生火花而产生火灾；变压器出现故障也是常见的一种情况；在电线分布比较密的区域，过高的问题容易引发散热问题，也是造成电气火灾的主要原因，这些问题在城市轨道交通电力系统的故障中比较常见，很多事故的发生就是因为电气火灾，并且电气火灾具有很强的破坏性，一旦出现火灾，就会导致严重的后果。

电压触电的问题对于城市轨道交通电力系统来说很常见，城市轨道交通电力系统关系着城市轨道交通的正常运行，因此日常的维护也是比较频繁的，这就大大的增加了电力系统电压触电的发生率。当前城市轨道交通电力系统的维修人员专业素质不高，在具体的维护和维修过程中违章、违规的现象比较严重，很多根本没有按照工作的标准进行操作。在进行设备的设计过程中也不够完善，这些缺陷都是城市轨道交通电力系统当前出现事故的因素。电压触电发生之后，往往会导致区域性的电力得不到供应，城市轨道交通的整体性非常强，区域性往往会导致全局性问题，这也是电压触电造成城市轨道交通问题的主要方面。

2城市轨道交通电力系统故障类型的分析

城市轨道交通电力系统故障往往比较常见的是短路故障、断相故障和复杂故障。下面分别对不同的故障类型进行了分析，并对其危害性做出了简要的论述。

所谓短路是指电力系统正常运行以外的相与相之间或与地之间的连接。这其中的主要原因是电气设备载流部分相间绝缘或相对地绝缘被损坏。电力系统正常运行时，相与相以及相与地之间是不直接相连的，或者说是相互间绝缘的。如果由于某种原因使绝缘破坏，形成了相互间的通路，就发生了短路。短路的情况在城市轨道交通电力系统故障中比较常见，也是城市轨道交通电力系统的重要故障类型，并且会造成严重的危害，对于轨道交通的征程运行影响较大

断相故障：是指电力系统一相断开或两相断开的情况，属于不对称性故障。配电线路在长期运行的过程中，由于雷电，风雨侵袭，化学作用，机械损伤，导线过热等原因造成导线在某处断路或高压跌落式熔断器钩挂不牢靠而跌落，这样就使三相线路不能正常供电运行，也使经过配电变压器低压用电户不能正常用电。城市轨道交通电力系统长期暴漏在室外，难免会出现各种腐蚀现象，这也是导致电力系统故障的重要原因，有这种原因造成的事故也时常发生在城市轨道交通的运行中。

其它复杂故障：在城市轨道交通电力系统的建设中，由于一些自然、环境因素的影响，产生了一些因为复杂原因而产生的故障，这种故障的解决往往比较麻烦，是城市轨道交通电力系统当下面临的难题。

3城市轨道交通电力系统故障的应对措施

3.1提高从业人员的专业素质

在城市轨道交通电力系统的建设中，工作人员的素质决定了系统的整体性。在当前的电力系统建设中，人员素质参差不齐，很多从业人员并没有很强的专业素养，在电力系统施工过程中并没有按照相关的标准。当前的主要任务应该是提升工作人员的专业素质，要对城市轨道交通电力系统的施工人员和维护人员进行专业培训，提高安全意识，这样才能够减少电力系统建设和维护中的安全事故。

3.2引进先进设备和优质材料

在城市轨道交通电力系统的建设中，先进设备的使用将会大大的弥补技术上的不足，提高电力系统的建设水平。短路故障、断相故障以及复杂情况故障等都是电线材料存在问题，优质材料的选用能够明显的减少事故的发生率。因此在进行城市轨道交通电力系统的建设中要不断创新，积极的引进先进设备，并做好优质材料的研发。

3.3注重完备系统的形成

当前的城市轨道交通电力系统建设还没有形成完备的系统，在很多方面存在漏洞，这也是出现事故的重要原因。因此在建设中要积极的总结，不断完善和整合资源，逐渐形成城市轨道交通电力系统建设的机制，也是未来的发展方向。城市轨道交通电力系统也是城市交通系统的重要一环，只有在完备的系统下，才能够克服单一的、突发的状况，也是城市电力系统摆脱以往漏洞百出局面的唯一出路。

城市轨道交通结论篇9

关键词　城市轨道交通,网络规划,方案评价

在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。

1 　方案评价的思路

在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为:

重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。

在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。

这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下:

(1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。

(2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案方案一与方案二。

(3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。

上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。

2 　定量评价指标体系

文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。

(1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。

(2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。

(3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。

(4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。

上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。

根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。

(1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。

(2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通

网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度是一一对应的。

3 　指标综合方法

单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。

表1 　方案一与方案二定量评价指标计算值

由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方

①两方案规模基本相同。案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15

②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方

③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益整理后得到的表2 的权重结果。

④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方

案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省质量。18. 3 亿元。权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。

表2 　方案一与方案二指标综合

表2 中,指标综合值p1 > p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。

4 　结语

象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。

参　考　文　献

1 　顾金山,顾宝根,王家玮等. 上海市轨道交通交通网络优化方案说明报告. 上海市建委轨道交通网络优化课题组,2000 2 　andeerstig c , mattsson l g. appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. transportation 1992 , (19) :

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3 　viver j . methods for assessing urban public transport projects. public transport international , 1998(1) :24～27

4 　pushkarev b s , zupan j m , cumella r s. urban rail in america. indiana university press , bloomington , 1982

5 　沈景炎,唐国生,刘迁等. 广州市城市快速轨道交通线路规划研究报告. 北京市城建设计研究院,1997

6 　何宁. 城市轨道交通规划系统分析: [ 学位论文] . 上海:同济大学,1996

7 　顾保南,方青青. 城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究. 城市轨道交通研究,2000 (1) :24～27

城市轨道交通结论篇10

[关键词] 城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则

1. 引言

城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。

考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。

结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。

2. 城市轨道交通线网规划的基本原则

城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。

城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。

具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。

3. 线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则

3.1 重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义

“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。

重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。

3.2 坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义

坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。

3.3 重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题

重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。

（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定

在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。

图1 北京市2050年轨道交通线网规划方案

（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽

重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(tod)的模式。

另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。

（3）局部线路走向的调整

根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。

（4）端部延伸以及与国铁的衔接

轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。

4. 结语

综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。

参考文献：

[1] 毕湘利.从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计[j].城市轨道交通研究，2008（12）：1-4.