交通项目管理范文10篇-欧洲杯买球平台

交通项目管理范文篇1

目前在国内，对项目管理认识较深，并要求项目管理人员拥有相应资格认证的主要是大的跨国公司、it公司等与国际接轨的企业。项目管理是“管理科学与工程”学科的一个分支，是介于自然科学和社会科学之间的一门边缘学科。当企业设定了一个项目后，不同职能部门的成员因为某一个项目而组成团队，项目经理则是项目团队的领导者，他们所肩负的责任就是领导他的团队准时、优质地完成全部工作，在不超出预算的情况下实现项目目标。项目的管理者不仅是项目执行者，还要参与项目的需求确定、项目选择、计划直至收尾的全过程，并在时间、成本、质量、风险、合约、采购、人力资源等各个方面对项目进行全方位的管理，因此项目管理可以帮助企业处理需要跨领域解决的复杂问题，并实现更高的运营效率。

2项目管理在轨道交通装备制造行业的应用

项目管理在轨道交通装备制造行业的应用已有接近十年的历史，本行业企业普遍成立专门的项目管理部门，其主要职责为“负责制订项目计划及项目实施全过程的进程、质量等的监控，项目执行过程中项目资源的协调、成本分解及全过程成本控制以及与业主方的沟通协调，保证项目管理高效运作，实现项目效益最大化”。项目管理部门的工作范围是执行公司营销部门签订并正式下发的订单项目，具体包括以下几方面的工作。

2．1项目执行

项目管理部门总体负责企业营销部门订单合约的执行，通过专业的工具、方法与手段，对项目生命周期全过程及项目管理各要素进行策划(与分解)、组织、监督、控制与报告，对外代表公司利益，对内代表客户的合理诉求，在有限的资源及合约规定的进程与质量要求下，实现项目效益最大化。

2．2项目成本管控

项目管理部门负责编制下达项目设计、采购、制造目标成本指标，并监控目标成本指标的执行情况及评估与考核;负责降低成本措施的组织与实施;负责制定公司内部结算价格;负责组织编制项目成本风险控制计划并监控实施;负责编制项目成本控制分析报告并提出改进建议等与成本管控相关的工作。

2．3项目生产进程控制

项目管理部门具体负责各订单项目的生产进程计划的编制与监控实施、制造资源的平衡与控制。

2．4项目管理的“管理”

所谓项目管理的“管理”，即通过搭建并不断完善项目管理体系，包括项目管理流程、制度建设、项目管理工具与方法的不断丰富等，使项目管理更规范、更专业、更高效。

3轨道交通装备制造行业项目管理体系的基本结构

根据对中国南车集团及北车集团的调研，轨道交通装备制造行业项目管理体系架构基础由四个管理层级组成，其中第一层级为项目管理总则;第二层级为项目过程管理及项目要素管理;第三层级为项目专业课题管理及it技术应用;第四层级为项目基础管理。

3．1项目管理总则

项目管理总则(以下简称总则)是项目管理的纲领性文件。总则规定了项目管理的目的、原则与方法，包括项目分类、项目执行阶段的定义、项目评估方法、项目管理人员职业生涯规划等。

3．2项目过程管理及项目要素管理

项目过程管理对项目生命周期全过程进行了分解，包括投标、项目策划、项目设计、项目采购、生产准备、试制、调试与首批车辆交付、批量制造、项目收尾、项目售后共十大阶段，并定义了每个阶段需要组织完成的主要过程(任务)。每个阶段均设置项目管理里程碑，在项目管理里程碑点需提交项目任务输出供相关层级项目经理评估。项目要素管理定义了项目执行过程中各关键要素的操作流程或规定。项目要素管理包括合约管理、项目控制与协调、项目风险管理、项目质量管理、项目时间管理、项目成本管理、项目商务管理、业主物资管理、客户关系管理、项目文件管理共十大要素。

3．3项目专业课题管理及it技术应用

项目专业课题管理定义了项目执行过程中一次性(非日常性项目管理工作)项目管理任务的操作流程或规定。项目专业课题管理包括项目启动会、合约讲解会、过轨核准、国产化审查、业主供应商确认、设计(业主)接口管理、储备物料采购、设计联络与设计审查、业主参与的首件检查、风险转嫁、进口件采购、临时进出口管理、试制启动会、调试及型式试验管理、客户满意度调查等课题。it技术的应用包括erp应用、p6及project软件的应用等文件，供项目管理人员学习参考。

3．4项目基础管理

交通项目管理范文篇2

各市州交通局(委)、厅直各单位、各重点工程建设单位：

为进一步加强和规范我省交通科技项目管理，真正发挥科学研究为交通工程建设服务、为交通可持续发展服务的作用，促进科学技术领引和支撑交通建设和管理工作又好又快地发展，现就加强我省在研交通科技项目管理工作紧急通知如下：

一、认真开展在研科技项目自查工作。针对当前审计中发现的少数交通科技项目研究承担单位，在项目研究实施过程中擅自变更项目协作单位、研究内容和调高科研经费预算等情况，请各在研科技项目承担单位认真按照国家、省、部有关科技项目管理的文件精神和《湖北省交通科技项目管理办法》（鄂交科教〔2003〕287号）的有关规定，对各自承担的科研项目逐项开展自查工作，发现问题要及时予以纠正并向项目主管部门提交自查报告及整改报告。各在研科技项目主管单位要切实履行管理职责，认真督促检查，并将整体自查处理结果于4月30日前报厅科教处（无项目主管单位的请直接报厅）。

二、加强在研科技项目全过程管理。科技项目研究要坚持科学发展观，坚持依法管理，充分体现科技项目的科学性、严肃性，保证政令畅通，使科技项目的管理科学化、规范化和制度化。请科技项目承担单位和主管单位，认真落实《湖北省交通科技项目管理办法》，凡列入省交通科技项目计划的项目，应合法守规实施，严格加强管理，并按照规定要求，切实执行向省厅履行报告的制度。

三、加强在研科技项目重大问题报批制度管理。凡列入省交通科技项目计划的项目，对已确定的项目协作单位、研究目标及内容、科研经费预算、课题主要负责人等，原则上不得擅自变更。确因工程设计变更、调概、工程施工难度增大而引起的科研难度增加，课题负责人人事调动等原因，需要调整协作单位、研究内容、课题主要负责人、增加科研经费预算、延长研究时间等，必须向省厅提交专题请示，说明理由和原因，并附相关材料，经厅批复后方可执行。

交通项目管理范文篇3

（1）ats自动监控模式：一般情况下，该运行模式对在线列车的运行进行自动监控，并向列车自动发出进路指令，列车在安全保护下司机按照规定的运行时刻表驾驶列车。

（2）调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。

（3）列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。

（4）车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ats系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ats设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。

（5）车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。

2项目管理及生命周期

项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。

3轨道交通信号系统项目管理模式

3.1城市轨道交通信号系统项目特点

与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。

3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式

项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：

3.2.1信号系统项目集的定义

项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整欧洲杯买球平台的解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。

3.2.2信号系统项目集的启动

启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。

3.2.3信号系统项目集的规划

（1）明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。

（2）为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。

（3）控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。

3.3信号系统项目集的实施与监控

交通项目管理范文篇4

一、道路施工和管理中应用计算机技术存在的问题

（一）设备的问题。如果要在道路施工和管理中实现计算机应用技术，首先必须投入大量的资金购买一些设备,如计算机、网络设备、电缆等设施,其次安装设施需要一定的人力、物力等。这些都是比较容易实现的部分也是计算机应用技术在项目管理中实现的基础。当今社会的项目管理都心甘情愿在设备上对计算机应用技术投入大量投资,一方面是设备的投入对于项目的形象，另一方面他们可以看到计算机应用技术对于项目管理积极的作用,从而对各种各样的检查、评比制度比较有利。

（二）程序的问题。目前市场上有各种各样的程序软件，但是寻找一个适合于自身项目的管理软件并不是一件容易的事,从功能到价格各个方面的因素的影响,并不完全适合于某一个项目。所以工程项目管理工作的首要任务是寻找一个完善的综合性项目程序管理软件。

（三）管理人员的问题。要想在项目管理中实现计算机应用技术，必须有先进的管理技术人才。由于计算机应用技术在项目管理中还是一个比较新的技术,加上全面实施的过程中会遇到的一些问题。当前可以熟练的在项目管理中应用这项新技术的人才并不多,所以对项目人员进行计算机应用技术的培训势在必行。

二、道路施工中计算机技术的应用

一项工程的项目管理,就像人的神经系统，涉及到方方面面的关系协调发展，如：业主、设计、监理、质监、各个材料与设备供应商等等。项目内部所要处理的问题和控制的内容也是非常繁杂的,项目的技术、计划、质量、进度、成本控制、安全管理、合同信息等等，直接反应了一个项目经理的能力和项目管理的水平。项目经理的能力和时间是有限的,所以除了要不断加强学习,积累经验以外,还要引入和使用计算机辅助管理系统,从而有效的提高管理水平,降低管理成本。在施工管理的过程中，可以广泛应用基于局域网、因特网的信息共享平台及网上办公系统软件,利用以因特网为平台的项目管理信息系统和专项技术软件实现施工过程信息化管理,让施工管理的进度、质量、成本可以更全面的得到控制。例如:在工程施工中,执行中最大干扰因素之一就是设计变更因素，由于部分工程的功能改变会引起的大量设计变更,以及因设计图纸本身欠缺或错造成的变更,使施工工程增量、返工,进而影响工程的进度，造成延期的现象，甚至停顿等等。对于这些现象,项目经理不仅要理解图纸与业主意图,还要采取主动态度和业主与设计院交流,最大努力地实现事前预防，事中控制和事后检查，把影响降到最低点。目前社会上许多项目的项目地点和设计院有许多不是在同一地区,甚至不是同一个省。沿用传统的电话、传真等方式方法,会出现讲不清楚或误解等问题,导致设计院来现场亲自解决的情况。从而影响进度,也造成了许多费用的发生。基于互联网的信息传输和处理技术,可以有效的发送这些问题。

三、公路运输和公路工程中电子计算机的应用

（一）超声波车流检测器”产品化网络化该产品全套装置包括红外探测器、集成组件（控制器、充电器、gsm通讯等）、太阳能板、交通数据控制器vdc等，可实现交通数据的自动检测、编辑。

（二）车型自动识别系统车型自动识别系统是智能交通管理系统(its)的关键设备。用于高速公路自动收费系统，其社会经济意义在于提高中国交通管理的智能化和自动化水平。

（三）交通管理信息系统《交通管理信息系统》是为了适应当前车辆管理及驾驶员管理中信息量大、业务处理复杂、改变档案信息检索速度慢、数据统计不准确等。

（四）公交车自动收费系统ic卡自动收费系统在公交系统的应用可以从根本上解决公共交通存在的售票员劳动强度大、漏票、票款流失等问题，避开了人与现金的直接接触。

（五）高速公路专用自动收发卡机一种高速公路专用自动收发卡机，装有卡箱、ic卡读写器、天线、收发卡传动机构、电器控制盒、恒力控制升降机构以及与之配合的电磁铁控制装置。

（六）gbms公交车辆卫星定位调度管理系统产品功能及应用领域：利用gps技术对公交车辆进行实时定位管理，以提高公交现代化管理水平、经济效益，提高公交服务水平。

（七）车牌自动识别检测系统产品功能及应用领域：自动对车牌号码识别，并进行车辆数据库检索，记录及警报违规车辆。该系统用于交通路检稽查、过路桥收费、高速公路、公安交警等领域。

（八）zdb-1智能电子警示棒[科技成果]该产品将固定信号系统改为可移动的小型智取能化电子警示工具，可在没有固定交通指挥设施或夜间、雾天等视野不清环境下，快速完成疏导、指挥交通等任务。

（九）工程参数化图形数据库[科技成果]公路工程设计中，桥梁设计工作量一般都很大，往往制约着设计的进度。对于普通的中小跨径桥梁而言，上部结构采用标准化设计，可套用交通部部颁标准图。

交通项目管理范文篇5

关键词:交通监理;精细化管理;实践

1交通监理工作介绍

1.1交通监理的范围。交通监理的范围主要是由《交通工程建设监理》规定的，交通监理的范围主要包括交通工程的三个阶段:首先是交通工程的前期阶段，在这个阶段交通监理工作主要是对工程进行评估，同时对交通工程设计单位招标书进行审查。其次，是交通工程建设阶段，在这个阶段交通监理工作主要对施工设计以及施工图纸进行审查，同时要审查施工单位，对实施的工程项目进行监督管理，并且参与交通工程招投标评标工作。最后一个阶段就是在交通工程竣工后进行工程验收，同时出具评估报告。1.2交通监理工作的特点。交通监理工作与交通工程建设密切相关，所以交通工程具有多项目管理的特点，具体表现为:(1)交通工程项目数量多，项目分布的地域广，另外在实际施工的过程中会面临很多问题，交通监理工作精细化管理难度大。(2)交通项目管理的成本比较高，这主要是因为交通工程涉及的比较广，而且交通项目比较分散，所以大部分的交通项目都只能远程管理，这就在一定程度上提升了监理成本。1.3交通监理工作中存在的问题。现阶段，我国交通监理工作中还存在很多问题需要解决。首先，在交通工程监理中，主要是依靠行政命令协调相关工作人员，而且没有实现统一管理，这就使得行政干预影响交通工程协调的科学性与合理性。其次，交通工程建设实行系统管理，交通项目总体控制缺乏有效性，从而影响交通监理工作的实施。最后，虽然目前交通监理引入了专业的监理人员开展交通监理工作，但是部分监理人员的责任意识较差，甚至存在消极怠工现象，这样不利于交通监理工作的开展，会阻碍交通监理工作精细管理的落实。

2交通监理工作精细化管理的实践

2.1解决监理工作精细化管理资源瓶颈。在交通工程中单项目的管理比较简单，但是通常情况下交通工程项目比较复杂，加之项目分布广泛，所以交通建立人力资源以及资金等有限，无法很好的开展交通监理工作。针对这一情况要采取有效的措施对交通工程项目之中的资源进行优化配置，解决资源瓶颈提升交通监理工作精细化管理水平。2.2降低交通监理工作精细化管理成本。在交通工程项目之中，资源的运输以及相关人员的调遣都是成本管理的内容，另外交通监理工作的效率也是会影响精细化管理成本。所以，在实际的管理中要对资源运输以及人员调遣进行科学的安排，并且根据实际情况建立完善的交通工程项目管理体系，提升交通监理工作效率，以此降低精细化管理成本。2.3应用信息化管理方式，实现交通监理工作精细化管理。随着信息技术的不断发展，在交通监理工作精细化管理工作中也可以应用信息化方式进行管理，利用互联网计算机技术对交通工程项目中的人员组织以及设备调配进行有效的管理。这样不仅能够保证精细化管理的科学性，还能够在一定程度上提升管理效率，最终提升交通监理工作精细化管理水平。2.4建立完善交通工程项目管理制度体系。在交通工程监理工作中制度建设非常重要，是精细化管理工作落实的关键。因此，交通工程相关管理人员要根据相关标准要求，结合交通工程项目的实际情况建立完善的交通工程项目管理制度体系。并且根据交通工程项目管理制度体系的具体要求，明确交通工程监理部门的职责，采用科学化的管理方式开展交通监理工作，以此实现交通监理工作精细化管理。

3总结

综上所述，交通监理工作对于交通工程来说十分重要，随着交通行业的不断发展，交通监理工作管理方式也发生了一定的变化，逐渐朝着精细化的方向发展。研究分析了交通监理工作精细化管理实践，首先对交通监理的范围、工作特点以及交通监理工作中存在的问题进行了说明，然后重点研究了是交通监理工作精细化管理的实践，能够有效的实现交通监理工作精细化管理，促进交通工程的发展。

参考文献:

［1］高亚楠．交通监理工作精细化管理的实践与思考［j］．科技视界，2014，(25):249 299．

［2］白红霞．交通监理工作精细化管理的实践与思考［j］．交通世界(工程技术)，2015，(7):30－31 33．

交通项目管理范文篇6

第二条公路建设项目后评价报告是在公路通车运营2至3年后，用系统工程的方法，对建设项目决策、设计、施工和运营各阶段工作及其变化的成因，进行全面的跟踪、调查、分析和评价。

第三条编制公路建设项目后评价报告的目的是通过全面总结，为不断提高决策、设计、施工、管理水平，合理利用资金，提高投资效益，改进管理，制定相关政策等提供科学依据。

第四条公路建设项目后评价报告的主要内容包括：

一、建设项目的过程评价：依据国家现行的有关法令、制度和规定，分析和评价项目前期工作、建设实施、运营管理等执行过程，从中找出变化原因，总结经验教训。

二、建设项目的效益评价：根据实际发生的数据和后评价时国家颁布的参数进行国民经济评价和财务评价，并与前期工作阶段按预测数据进行的评价相比较，分析其差别和成因。

三、建设项目的影响评价：分析、评价对影响区域的经济、社会、文化以及自然环境等方面所产生的影响。评价一般可分为社会经济影响评价和环境影响评价。

四、建设项目目标持续性评价：根据对建设项目的公路网状况、配套设施建设、管理体制、方针政策等外部条件和运行机制、内部管理、运营状况、公路收费、服务情况等的内部条件分析，评价项目目标(服务交通量、社会经济效益、财务效益、环境保护等)的持续性，并提出相应的解决措施和建议。

第五条公路建设项目后评价报告由主报告及附件两部分组成。主报告应按本办法附件一《公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求》编制。附件的内容应包括各种专题报告及建设项目管理卡。建设项目管理卡应按本办法附件二《公路建设项目管理卡内容要求及填表说明》编制。

第六条编制建设项目后评价报告必须以项目各阶段的正式文件和项目建成通车2～3年内进行的各种调查及重要运行参数的测试数据为依据。项目通车后需要进行的调查主要有：交通量调查、车辆运行特征调查、车辆运输费用调查、工程质量调查、项目财务状况调查、社会经济效果调查、环境调查等。项目各阶段的正式文件主要包括：项目建议书、可行性研究报告、初步设计、施工图设计及其审查意见、批复文件；施工阶段重大问题的请示及批复；工程竣工报告；工程验收报告和审计后的工程竣工决算及主要图纸等。

第七条公路建设项目后评价的方法应采用综合比较法，即根据项目各阶段所预定的目标，从项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对比，分析评价。前期工作的评价技术原则上可用于项目的后评价。

第八条公路建设项目后评价报告编制必须客观、公正、科学，不应受项目各阶段文件结论的束缚。

第九条公路建设项目后评价报告及附件文本统一采用297毫米×210毫米(a4)装订，封面采用紫红色。

第十条本办法由交通部负责解释。

第十一条本办法自颁布之日起实行。1990年颁发的《公路建设项目后评价报告编制办法(试行)》即行废止。

附件一：公路建设项目后评价报告文本格式及内容要求。

附件二：公路建设项目管理卡内容要求及填表说明。

附件一：

公路建设项目后评价报告

文本格式及内容要求

i.封面格式

××-××公路后评价报告(编制单位)

××××年××月

ii.扉页格式

编制单位×××××(盖章)

单位负责人×××(签章)

总工程师×××(签章)

总经济师×××(签章)

总会计师×××(签章)

项目负责人×××(职称)

参加人员×××(职称)

×××参加单位×××××

参加人员×××(职称)

×××

iii.内容要求

目录

第一章概述

第二章建设项目过程评价

第三章建设项目效益评价

第四章建设项目影响评价

第五章建设项目目标持续性评价

第六章结论

附件：

1.公路建设项目管理卡

2.有关委托、招标、评审、批复等主要文件的复印件

3.专题报告(包括交通量分析与预测、经济评价等)

第一章概述

一、建设项目概况：项目的起讫点(位置)，项目立项、决策、设计、开工、竣工、通车时间等，突出反映项目的特点。

附图：项目竣工平纵面缩图(比例为1/10万～1/20万，内容同初步设计文件要求)。

二、建设标准、规模及主要技术经济指标。

三、建设项目各阶段主要指标的变化情况。

四、资金来源及使用情况。

五、主要结论。

第二章建设项目过程评价

一、前期工作情况和评价

(一)前期工作基本情况

(二)项目建设的必要性

(三)前期工作各阶段审批文件的主要内容

(四)前期工作各阶段主要指标的变化分析

二、项目实施情况和评价

(一)施工图设计和项目实施情况：包括施工图设计单位及施工单位的选择、建设环境及施工条件、施工监理和施工质量检验、施工计划与实际进度的比较分析等。

(二)项目开工、竣工、验收等文件内容。

(三)工程验收的主要结论。

(四)实施阶段主要指标的变化分析：包括变更设计原因、施工难易、投资增减、工程质量、工期进度的影响等情况分析。

三、投资执行情况和评价

(一)建设资金筹措。若有变化，分析其变化的原因及影响。

(二)施工期各年度资金到位情况及投资完成情况(内资、外资数额及其当年利率或汇率)。

(三)工程竣工决算与初步设计概算、立项决策估算的比较分析(按单项工程分内资和外资)。

(四)工程投资节余或超支的原因分析。

四、运营情况和评价

(一)运营情况：包括运营交通量(含路段及各互通立交出入交通量)、车速等运行参数的调查情况。

(二)运营评价：评价建设项目是否达到预期的效果，分析实际交通量与预测交通量的差别及其原因，并对项目达到预期目标的情况进行分析。

五、管理、配套及服务设施情况和评价

(一)管理情况和评价：包括项目前期至实施全过程的各阶段各项制度、规定和程序的管理情况，各种管理机构的设置及其功能、组织形式和作用，并对其管理效果进行评价。(二)配套及服务设施情况和评价：建设项目配套及服务设施(包括通信、收费、管理所、服务区、停车场、安全防护设施、标志标线、监控系统等)的设计、方案比选及其实施情况，并对其设置的必要性和适宜性进行分析评价。

第三章建设项目效益评价

一、国民经济效益评价

参照《公路建设项目经济评价方法》，根据通车运营的实际车速、经济成本等各项数据，评价项目的国民经济效益，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别及原因。

二、财务效益评价

(一)对于收费公路(包括独立大桥、隧道)，根据实际财务成本和实际收费收入，进行项目的财务效益分析，并与决策阶段预测的结论比较，分析其差别和原因。

(二)进一步做出收费分析，明确贷款偿还能力。并分析物价上涨、汇率变化及收费标准变化对财务效益产生的影响。

三、资金筹措方式评价

根据建设资金来源、投资执行情况及财务效益分析，对项目的资金筹措方式进行评价。

第四章建设项目影响评价

一、社会经济影响评价

分析项目对所在地区社会经济发展所产生的影响。包括土地利用、就业、地方社区发展、生产力布局、扶贫、技术进步等方面的影响和评价。

二、环境影响评价

对照项目前评估时批准的《环境影响报告书》，重点从项目建设所引起的区域生态平衡、环境质量变化及自然资源的利用和文物保护等方面评价项目环境影响的实际效果。

第五章建设项目目标持续性评价

一、外部条件对项目目标持续性的影响：包括社会经济发展、管理体制、公路网状况、配套设施建设、政策法规等外部条件。

二、内部条件对项目目标持续性的影响：包括运行机制、内部管理、服务情况、公路收费、运营状况等内部条件。

第六章结论

一、结论

二、存在问题

三、经验与教训

四、措施与建议

附件二：

公路建设项目管理卡内

容要求及填表说明

i.内容要求

公路建设项目管理卡由公路建设项目综合管理卡、公路建设项目投资管理卡1、公路建设项

目投资管理卡2、公路建设项目交通量比较卡和公路建设项目效益比较卡组成，具体内容要

求详见表1、表2、表3、表4、表5。

公路建设项目管理卡也适用于独立大桥及隧道建设项目，其标题相应改为桥梁建设项目管理卡或隧道建设项目管理卡。

ii.填表说明

公路建设项目管理卡应从项目立项开始时就进行填写。综合管理卡和投资管理卡应在工程竣工通车时编制、填写完毕；交通量比较卡和效益卡应在后评价完成时编制、填写完毕。

一、公路建设项目综合管理卡

(一)承担单位、项目负责人填写在预可行性研究、工程可行性研究、初步设计、施工图设计及工程竣工验收项内。

(二)上报及批准机关、文号填写在项目建议书、可行性研究及初步设计项内。

(三)各阶段工作发生的日期及时间按年月日至年月日填写在日期栏内。

(四)各阶段建设规模和主要的技术指标，应分别填写各阶段审查的(或上报的)和批准的各项内容。"上报文件"系指与"批复"相对应的项目建议书、可行性研究和初步设计。项目建设规模是指公路等级(如高速公路、汽车专用一级公路、汽车专用二级公路)和里程(单位为公里)。主要技术指标可填写计算行车速度(单位为公里/小时)；路基宽度(单位为米)等。桥梁建设项目建设规模是指桥长(包括主桥和引桥，单位为米)；两岸接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写桥面净宽(单位为米)；车辆荷载(包括汽车和挂车)；通航净空(航道等级)；两岸接线路基宽(单位为米)等。隧道建设项目建设规模是指隧道长(单位为米)；两端接线的公路等级、长度(单位为公里)。主要技术指标可填写隧道净宽(单位为米)；隧道净空(单位为米)；两端接线路基宽(单位为米)等。

(五)项目各阶段估算、概算和决算的总投资分别填写在工程总投资栏内(单位为万元)。资金筹措分内资和外资，内资包括养路费、国内贷款、交通部车购费补助等；外资包括国外贷款、华侨及港澳同胞集资等。外资折合人民币分别填入各栏内。

(六)项目各阶段估计和实际使用的四大材料分别按总用量(单位为立方米、吨)和总价值(单

位为万元)填写。

二、公路建设项目投资管理卡

(一)公路建设项目从立项到实施各阶段的投资、工程量等工程指标，应按各阶段最终批准的和实际实施的指标进行填写；外资按实际使用的币种折合成人民币填写(单位为万元)；调整概算填写最后一次调概的数据。

(二)表内项目内容可根据需要增减。估算投资因分项较少，可合并填写。

(三)独立大桥和隧道建设项目投资管理卡的项目内容可参照有关工程投资估算项目表。

三、公路建设项目交通量比较卡

预可行性研究和工程可行性研究的交通量是指预可行性研究和工程可行性研究报告中从预计通车年份到远景服务年份各年的预测交通量；后评价阶段的交通量是指通车运营期间的实测交通量和后评价报告中各年的预测交通量。备注栏内注明通车运营年份。

四、公路建设项目效益比较卡

交通项目管理范文篇7

关键词：轨道交通工程设计项目管理虚拟组织

一、广州市轨道交通的概况

目前广州市已建成的轨道交通有一号线及二号线。一号线为东西走向，从西朗起到广州火车东站止，线路长度为18.5km，于1993年12月动工建设，1999年6月开通运营。二号线为北东“l”型走向，首期工程从琶洲站起到三元里站止，线路长度为18.6km，于1999年11月动工建设，2002年12月开通运营。

在建设的轨道交通有三号线、四号线大学城专线及广佛线。三号线为南北“y”字型走向，北端分别起于广州火车东站和天河客运站，南到番禺广场站，线路长度为33.8km，2001年底开工，计划2006年建成。四号线大学城专线为南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，线路长度为14.1km，于2003年开工建设，计划2005年建成。广佛线起于佛山市魁奇路，止于广州的沥滘，线路长度为33.6km，其试验段工程于2002年10月动工，计划2007年全线建成。

为缩短时空距离，形成对城市空间拓展、区域及枢纽间联系、提高交通运输效率。在广州市轨道交通规划线网将使中心城区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在39分钟以内，与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。规划拟由15条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长610km，车站总数278座（不包括市郊列车67km车站18座）。规划线网密度：内环路以内为1.27km/km2，环城高速公路以内为0.77km/km2，都会区以内为0.26km/km2。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。

二、广州市轨道交通设计管理模式

城市轨道交通工程是一项规模巨大、涉及面广、技术难度大、质量要求高、建设周期相对较长的系统工程，轨道交通工程设计是工程建设的龙头，其服务质量的情况将直接影响到工程建设和运营管理的代价。因此，需要政府部门、业主、各工点设计单位、施工单位密切配合，共同使轨道交通工程的设计项目管理发挥龙头作用。

广州市轨道交通设计管理采取分级管理模式。即分为系统、工点设计方管理、设计总包总体方管理、业主管理。业主在该经济活动中起主导作用，通过公开设计招标确定总包总体单位和工点设计单位，业主与设计总包总体单位签定经济合同。为保证设计过程中实现管理目的，对各个具体的工点设计项目由业主、总包总体单位及工点设计单位签定三方设计合同，业主授权设计总包总体单位行使“设计产品”总成的权利、责任和义务，由此在工程项目中形成一个为完成一个共同目标，通过业主行为，以经济合同关系的项目“虚拟组织”。

设计总包总体方作为广州市轨道交通设计管理的一个环节，对广州市轨道交通工程设计工作的总体性、完整性、统一性、技术进步性及经济合理性全面负责。根据轨道交通工程项目专业多、系统复杂的特点，为便于设计工作的管理，设计总包总体方拟设总包组和总体部两个大组，总包组侧重于进度控制、合同管理、信息管理和组织协调，根据职能分工总包组又分设数个职能小组；总体部侧重于总体设计、全线质量控制、技术管理、技术协调、接口管理工作，按照设计技术特点，总体部按总体（副总体）、系统组、专业组三个管理层次展开工作。

设计总包总体方作为广州市轨道交通工程设计管理的一个环节，业主授予设计总包总体方广州市轨道交通工程设计的技术管理权限，其设计技术指令对系统、工点设计方具直接约束力。

在管理方面的工作职责，业主的重点在于设计目标、计划协调、组织、功能、成果方面，设计总包总体方的重点在设计工作的信息资料、合同和计划管理，检查、监督设计方的合同执行情况，过程控制、功能平衡、接口协调方面，对设计成果的质量负责，给予设计方技术指导，会签查设计的成果文件组成内容是否完善，设计深度是否满足合同要求，并确定是否满足城市规划、环境保护及业主要求，提交可行的、可操作的会签意见供业主决策。

三、国内城市轨道交通设计管理的主要模式

轨道交通工程的设计涉及到的专业有40多个，专业跨度较大，必须体现综合技术的水平，需要在某段内同时集中大量设计人员进行设计，在市场经济的时代会使设计单位的成本非常高，很难有一家设计单位能承担一条线路的所有设计任务。当前国内城市轨道交通工程的设计管理模式主要有三种：设计总承包管理模式、设计总体管理模式、设计总包总体管理模式，这几种模式在各城市的轨道交通建设中，根据城市建设的特点、工程建设的需要、当地拥有该设计力量的设计单位，以及业主自身利益确定设计项目的管理模式。

1、设计总承包管理模式

一般的情况下，它是业主委托一家实力较强、有经验的大型综合性设计单位进行设计总承包，设计单位对项目的设计过程和设计成果实施全方位的管理与控制，同时根据其自身的需求把部分设计任务进行分包，但总承包单位对业主负总责。这种管理模式是我国在50年代学习苏联管理模式，它在国家的重点建设项目作出了重大贡献，这种较为传统的管理结构形式，可把总承包单位劣势的设计工作分包给专业性较强的设计单位，能体现设计单位综合水平的同时实现企业的利润最大化。

该管理模式的特点：沿袭计划经济时代的管理模式，充分利用各行业的国有大型设计院人力、物力和管理经验，自主对整个工程设计负总责，完全行使对分包设计单位的管理控制。它简化了业主、政府部门与设计单位的关系，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、工程建设、外部协调方面的工作，适应业主为工程建设指挥部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔结构，管理层次清晰、责任明确，对于纪律性较强的项目管理是非常有效的。但对创造性工作的管理会出现压制不同观点的充分表达，分包设计单位只与设计总承包单位是一种直接的委托与被委托的合同关系，经济杠杆将起决定作用，同时由于国家税务政策使分包设计单位得到的设计费实际含了两重税，直接影响到工程设计费的充分使用。

2、设计总体管理模式

该管理模式是业主把整个工程的设计管理工作分为项目管理和技术管理，设计的项目管理由业主直接承担，对参与设计工作的工点设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。对于技术管理它是业主委托一家技术实力较强的设计单位承担项目设计总体管理工作，对参与本项目设计工作的设计单位的设计成果，实施技术上的管理与协调。此管理模式是一种双轨制的纵向管理体制，由业主和设计总体单位，对参与本项目设计工作的分项设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。实行协同一致、分工合作的方法进行设计全过程的控制管理工作。

该管理模式的最大特点，就是业主全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，通过设计工作管理部门负责对参与项目设计工作各分项设计单位的投资控制、进度控制、质量控制、设计行为、合同管理和信息资料进行全面调控；负责对各分项设计单位的设计成果实施技术上的管理与协调，确保设计文件的系统性、统一性和完整性。业主与各分项设计单位都是直接的合同关系，将直接对各设计单位进行管理，从质量、投资、进度管理上有与设计总体管理界面划分和协调一致问题，要避免多头指挥有一定难度。

3、设计总包总体管理模式

它是业主将项目的设计任务分解成若干项目，通过设计招投标选择有专业特长的设计单位承担相应工点项目工作，同时确定一家具有较强技术力量和综合协调能力的设计单位承担设计总包总体管理工作。总包总体管理单位受业主委托对轨道交通工程设计的总体性设计、工点（包括车站和区间）设计和系统设计的总体性、系统功能统一性、经济合理性、技术进步性、项目投资和总体进度进行总负责的单位，其组织机构由总包组、总体部等核心部门构成。在合同有效期内为业主提供总体性设计、设计成果总成和技术管理服务，在业主的授权下开展工作，为设计方提供技术指导和技术服务。

该管理模式的特点：可充分利用高水平的社会专业力量来参与设计管理工作，使业主、设计总包总体单位与各设计单位均形成三角的关系，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、物业开发、外部协调及运营管理方面的工作，适应当今工程建设“小业主，大社会”的发展方向。设计总承包单位是全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，其成立的设计总承包管理组负责对参与项目设计工作的各单位的设计进度、质量和工程投资实施全面调控；设计总体组负责对参与项目设计工作的各单位设计成果实施技术上的全面管理与协调，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。

四、“虚拟组织”管理模式的发展前景

20世纪80年代初网络技术逐步得到应用，进入90年代计算机的网络技术获得飞速的发展，人机界面的欧洲杯买球平台的解决方案，使工程设计行业的协同工作成为可能，也使大型建设项目的设计管理走向联盟道路奠定基础。企业根据市场的需求和自身的竞争优势与劣势，借用企业外部力量，将可利用的企业外部资源与内部资源整合在一起，以提高企业竞争力，是每个的企业不断探索方向。通过项目管理的组织——运作——评价，实现项目管理的控制，在组织形式方面以“虚拟组织”作为切入点，以追求企业的利润最大化为目标，形成核心竞争力，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。

1）“虚拟组织”的基本特点

是在不破坏企业独立机制的前提下，集中几个或几十个中小企业的优势形成集团。企业向虚拟集团组织转变是为了寻求合作，以合作求扩展，以扩展求效益。这期间企业的规模不需要扩大，只是借助和利用了他人之力。“虚拟组织”是一个资源整合体，这些来自不同企业的资源被整合，使“虚拟组织”更象一个真正的企业实体。由于综合了不同企业的能力，因此虚拟集团可以取得单个企业难以达到的结果。具有不同优势的企业加盟，将各优势结构在一起，能充分发挥群效应，保证联盟目标的实现。

2）“虚拟组织”具有较大的市场适应性

“虚拟组织”是一个以机会为基础的各种核心能力的统一体，这些核心能力分散在许多实际组织中，它被用来使各种类型的组织部分或全部结合起来以抓住机会。当机会消失后，“虚拟组织”就解散。所以，“虚拟组织”可能存在几个月或者几十年。

“虚拟组织”是一种以市场为导向的强调速度的管理方式，更加适应变化多端的国内外市场环境。随着经济的发展，工程设计市场正逐渐由卖方市场向买方市场转变，设计单位必须时刻关注着市场的变化，从市场的最新信息中寻求生存和发展的机会。建立以合同为纽带，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，按合同优质、快速地为业主提供产品和劳务。

3）“虚拟组织”可在成员内共享核心能力

“虚拟组织”是通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会而形成的。它的价值就在于能够整合各成员的核心能力和资源，从而降低时间、费用和风险，提高服务能力。

“虚拟组织”是一种充分利用现有资源的经营管理模式，能够充分挖掘每个参与其中的设计单位的人、财、物资源。“虚拟组织”就是这样一个信息沟通系统，从不同的成员中获得必要的服务。“虚拟组织”为取得竞争中的优势地位，把不属于自己核心能力的部门虚拟化，而同时又把“虚拟组织”各成员的的核心能力整合，充分地利用了每个设计单位的资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的、无边界的。显然，在相同的市场机会下，“虚拟组织”会优于各成员单位。

4）“虚拟组织”的成员必须相互信任

合作是“虚拟组织”存在的基础。但由于“虚拟组织”突破了以内部组织制度为基础的传统的管理方法，各成员又保持着自己原有的风格，势必在成员的协调合作中出现问题。但各个成员为了获取一个共同的市场机会结合在一起，他们在合作中必须彼此信任，当信任成为分享成功的必要条件时，就会在各成员中形成一种强烈的依赖关系。

5）“虚拟组织”的前景

“虚拟组织”是面向二十一世纪的企业管理的主流模式，在社会分工越来越细的发展时期，如果轨道交通工程设计管理的组织模式实施“虚拟组织”，业主可实现“小业主、大社会”的目的，选择到专业性强的设计单位承担工点、系统设计任务，通过选择管理能力强、综合技术水平较高的设计总包总体单位，并由它为龙头形成轨道交通工程设计项目的“虚拟组织”，发挥各设计单位的主观能动性，以互补的优势创造品牌。而期间每个参与的设计单位只需负担要求的部分设计任务，这大大减小了大型工程建设项目带来的风险，多成员并行设计可以大大缩短设计周期。另外，“虚拟组织”的各成员在工程建设过程中只涉足自己具有相对竞争优势的生产环节，从而可以保证工程质量。

交通项目管理范文篇8

关键词：工程技术档案；交通施工企业；项目管理

工程单位档案资源的核心和灵魂就是工程技术档案，其能够记录工程项目的质量控制、进度管理、延续和发展交通工程技术等原始数据，这是对交通线路进行建设、维护的重要依据，也是工程项目进行问责的主要凭证，其重要性不言而喻。但是当前对其的管理工作还存在一些问题，需要找出合理有效的措施来进行改善。

1工程技术档案与工程项目的管理

1.1交通施工企业工程技术档案管理中存在的问题

交通工程项目中的对于质量的把控过程主要施工过交通工程行业的相关资料来完成的，是工程项目进行验收，实际运营的重要依据。虽然交通工程行业的资料档案比较重要，但是在实际的施工过程中，很多的工程施工单位不注重项目管理的工作，只是简单的进行整理，在收集工程资料时没有按照相关的要求和标准来进行，这使得很多的资料不能清晰和客观的反应施工的真实情况在交付后出现很多问题但是没有办法问责。在对档案的管理进行标准化的执行时，存在的问题也比较多[1]。就一项工程来说，对其的要求不仅仅是稳定、持续的发挥其功能性，使其安全可靠，其技术资料也应该详尽、完整和准确，这样在出现问题时才能够做到可追溯。当前来说，工程的项目部人员主动和自愿的来从事资料管理的人员比较欠缺，使得工程资料的工作规范化一直得不到落实，很多项目部的管理人员对于工程资料的整理也不重视，其更加在意的是实际的施工情况[2]。并且，在实际的施工过程中，如果没有相关部门来验收，资料的管理工作就会被置之一旁，文件资料被胡乱的堆积，相关的检查组来进行项目的检验时才开始进行资料和档案的整理，加班加点，只想应付了事。如果验收的结果不符合相关的标准和要求，资料员往往会成为替罪羊，被追究责任，在这种情况下，很多人都将资料的相关工作当成一份苦差事来做。另外还有一些单位虽然在平常比较注重资料的工作，但是平常资料的记录和积累没有到位，凭空捏造和造假的情况比较严重，使得资料的准确性和可靠性大大降低。

1.2工程技术档案管理与工程项目管理的关系

工程技术档案具有指导、记录的作用，对于工程项目的管理水平和能力有一个直接的反馈作用。因此，工程技术档案的科学和规范，对于交通工程项目的顺利竣工有比较大的影响，对于体现施工单位在施工期间的质量把控以及项目的管理水平也有重要的体现。工程技术档案的特点比较鲜明：第一就是能够对整个工程的质量把控和实际的管理情况进行直观的反映；第二就是对一些强制性的法律条文是否严格按照标准来执行进行监督；第三就是对于工程项目的检查、管理以及更改有所记录，并作为依据；第四就是在整个工程项目中积累信息资源；第五就是为质量责任和问题的追究提供坚实有力的依据；第六就是通过对资料进行分析，及时的发现工程中存在的问题，并找出有效的措施来进行完善和解决。

1.3工程技术档案对于工程项目管理的作用

（1）作为质量通病的重要突破口以及切入点。从工程的技术档案中，能够反映出工程项目在施工的检测等每个施工过程中比较重要的环节以及关键点，能够对工程进行重建，也是进行检查、管理以及实际的投入使用比较重要的依据。在繁杂的基础信息库中，对数据进行深入的分析和科学的对比后，通常能够很清晰的反映出工程质量中存在的问题，并且比较准确和细致，这样能够更好的对症下药，以此来总结出经验，避免以后的工程出现相同的问题[3]。（2）作为获取的经验。工程技术档案是工程建设单位中比较重要的无形资产，拥有海量的原始的施工数据，比较详细的记载了工程项目的竣工验收以及质量的相关内容，能够帮助相关的人员快速的掌握有关项目最直接和最真实的信息。

2发挥工程技术档案对于工程项目管理促进作用的具体策略

2.1强化岗位的责任意识

对于工程的项目来说，首先要做的就是对资料人员的具体职能进行划分，相关的如档案的收集和管理等工作要落实到个人，这样才能保证工作的有序性。而工程的档案需要收集的内容是要对工程项目的图纸进行登记和管理；对于施工过程中的一些施工工艺的变动、会议的记录要有所保留和登记。

2.2提升资料员的职位认同感

在建筑的单位中，资料人员似乎处于工程之外，享受到的待遇、得到的重视程度远远不如施工员、管理员等。资料员的存在感比较低，这使得交通工程单位的资料员青黄不接且素质难以提升。近些年，在国家建筑行业的制度下，内业人员的尴尬处境有了很大的改善。如施工单位要进行体系认证，就需要其对于专门的质量记录的资料进行整理和收集。在规范化和标准化程度越来越高的工程施工行业，能力比较强、切实负责的内业人员越来越重要，逐渐的成为了管理者青睐的对象，成为了项目部比较重要的力量。作为内业的资料人员，要调整自身的价值定位，提升自身的专业素养和能力结构，总结经验，这样才能创造出自身的价值。

2.3加强监督以及引导

交通施工单位的档案部门对于相关的业务要加强监督和引导，对于资料员要进行前期的培训，强化其业务能力和职业素养。将收集来的资料按照一定的类别、标准进行分布，在封面以及目录等填写的过程中严格遵守相关的要求和格式。对于工程技术档案资料的归类要合理和规范，避免产生不必要的重复工作，造成浪费。

3结束语

当前对于工程行业的标准和要求越来越高，工程技术档案的作用也越来越突出，这使得相关的内业人员也逐渐受到重视。基于此，要提升对工程技术档案的重视程度，做好相关的管理工作，这样才能够更好的提升工程行业的发展。

作者:张文涛 单位:山东省交通运输厅机关服务中心服务部

参考文献：

[1]于淼.试论工程技术档案与交通施工企业项目管理[j].城市建设理论研究（电子版）,2015(20):5121-5122.

交通项目管理范文篇9

关键词：机场市政道路；前期阶段；管理；侧重点

1引言

目前，工程建设单位越来越认识到过程管理在建设工程管理中的重要性。工程施工过程中的项目管理必须注重项目前期建设方案优化和工程设计的管理。机场市政道路工程是一项繁杂而庞大的建设工程项目，我们需要确切了解市政道路工程建设项目的管理特点，提高建设管理效率，做好前期准备工作，在管理实践中不断摸索并提出适合机场市政道路工程项目建设的管理方法。

2机场市政道路工程管理特点

2.1专业技术分项多，前期阶段管理难度大

机场道路工程项目建设管理专业范围广，涉及技术内容较多，工程建设管理内容复杂且专业技术分项种类较多，主要内容包括道路、隧道、桥梁、管廊、停车场、交通设施、管线、照明、绿化等工程。机场道路工程项目前期工程建设区域范围广，工程总规划占地面积大，工程交叉节点多，交通系统复杂，项目前期阶段管理是项目建设工程的一个特点，又是前期工程的一个技术难点。

2.2协调组织工作要求高

机场工程范围内包括建筑、轨道交通、飞行区民航、市政道路等项目工程，建设规范标准和工程专业性不同，涉及专业领域范围较广，参与项目的单位多，组织协调性和工作量大，对项目管理过程控制的组织协调性和组织工作要求相对较高。

3机场市政道路前期阶段管理的重要性

3.1准备阶段管理

长期以来，我国政府投资工程组织实施方式基本沿袭了计划经济体制下的传统管理模式，大多是由建设单位组建临时基建班子进行建设管理。这种临时性、非专业化、自建自管的管理方式的弊端主要表现在：专业管理知识与经验不足，项目前期决策不科学，管理水平和效率低，工程建设水平难以提高，基本建设的整体效益较低等。机场工程投资大、管理难度大，应组建有规划、设计、施工、成本造价类等经验的技术人员组成专业化的项目管理部门，对每一个项目全过程进行有效管理，运用科学先进的项目管理理念、技术、知识和方法，优化建设方案、工程设计并组织实施，做到综合利用资源，节省投资，达到节能、节地、节水、节材和环境优、质量高、效益好的要求，从根本上改变高耗能、高排放、高污染的状况，为建设资源节约型和环境友好型社会作出贡献。

3.2规划阶段管理

功能需求分析和建设方案规划设计在整个机场道路系统工程中尤为重要。前期阶段首先要组织项目功能分析，包括项目总体功能定位和项目具体功能分析，最终确定功能需求。然后，组织编制项目设计任务书或招标文件技术要求，对任务书的技术、新材料、新工艺等要求。此外，要从技术合理性和目标成本控制两方面进行控制，防止规划过程中出现计划不切合实际，造成项目管理失调，影响工程质量。

3.3设计阶段管理

组织开展概念规划、总规、单体、施工图等设计工作，加强设计工作过程管理，参与评审设计成果并进行方案审查、图纸会审、设计交流，确保方案合理、技术可靠、经济适用；组织施工图设计审查及自审，从技术合理性和目标成本控制两方面进行控制，提出合理性的优化建议。

4机场市政道路前期阶段管理的侧重点

4.1系统功能性分析

机场交通是由多种交通方式构成的综合交通体系，且具有场内场外、空侧陆侧的整体性和相关性。应在机场总平面规划以及分期建设规划的基础上，研究场内交通系统的布局及工程方案，并分析由此引发的对外部交通的影响和资源需求。对于规划中可能构建的道路、城市轨道、铁路等各交通子系统应与相关规划部门沟通，促使场外的道路网络规划与场内综合交通规划相协调。结合机场功能定位及片区用地规划布局和集疏运要求，分析片区道路规划方案，梳理路网系统，分清主次，充分考虑利用道路空间，地下、地面、高架三层立体布局，按照“先分楼，后分到发”或“先分到发，后分楼”的总体思路组织，合理规划交通流线流程。机场旅客、员工交通并存，不同类型流线既要有所兼顾，从场地条件及投资经济性上考虑，又要有所差别。接送客流线是机场最重要的部分，应该优先保障。另外，机场员工进出交通也是不可忽视的环节，按照服务对象、方向来源不同，将机场交通流线分成主要流线、次要流线、可能流线等。利用交通仿真软件对机场道路交通方案进行仿真模拟，并对交通方案运行效果进行评估分析。

4.2课题研究分析及落位

结合道路规划设计、地质条件、建筑材料、建造工艺、景观要求等方面的因素，根据市政工程以往设计和使用的工程经验进行专项课题研究分析，以提升航站区旅客体验，达到景观效果好、经济耐久性佳、建设和养护高性价比的高度融合目标。可以从以下几个方面进行课题研究分析：（1）常用路面主要有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。结合行车舒适性、路基沉降变形适应性、美观性、后期维修养护等多方面因素，航站区旅客通行道路注重行车舒适性、美观性等应优先考虑选择沥青混凝土路面，货运、工作区注重承重、耐久性、经济适用性等可考虑选择水泥混凝土路面。（2）机场市政道路工程的设计应以“实用、高效”为前提，强调“人文机场”概念，局部景观区域可考虑设计专属的路缘石，可体现地方建筑、地方文化、航空产业、企业专属logo等。（3）慢行系统工程应在建设中注重规划设计，结合慢行系统现状及以往市政工程经验的分析、海绵城市的要求，针对制品类透水砖材料、现浇类透水沥青、石材类等铺装材料进行专项课题研究分析，以提升新机场旅客出行安全、低碳、舒适、便捷的慢行交通方式。（4）停车场系统结合智慧停车、新能源车位、绿化设计、排水设计、铺装材料等方面进行专项课题分析，打造成融合绿色生态的停车体系，适应新能源汽车发展需求的现代智能化室外停车场。根据功能需求和成本控制提前进行专项的课题研究分析有利于在设计阶段选取确定经济适用的方案。

4.3成本控制管理

成本控制贯穿于工程建设全过程中的各个阶段，在各阶段都有各种不同方法的应用。前期工程阶段投资控制的有效方法有：（1）做好可行性研究。建设项目的可行性研究是在投资决策前，运用多学科手段综合论证一个工程项目在技术上是否现实、实用和可靠，在财务上是否盈利；做出环境影响、社会效益、经济效益的分析和评价，以及工程抗风险能力等的结论，为投资决策提供科学依据。（2）推行限额设计。可以通过前期阶段的新技术、新材料、新工艺等课题研究分析来制定设计任务及投资估算控制，促进设计单位改善设计管理、优化结构、提高设计水平。另外，可以通过开展工程主材定性定档，从材料选用角度进行成本控制，关注新型复合材料在施工中的运用，选用新型合理的工程材料可直接降低工程投资，且可降低项目整体维护费用。

4.4bim技术运用

bim技术在工程中的应用为解决工程设计、施工、维修养护等难题提供了欧洲杯买球平台的技术支持，提高设计水平，降低工程投资，实现从设计、采购、建造、投产到运营的全过程集成运用。机场市政道路工程包括地下、地面、高架三层立体空间布局，工程交叉复杂，bim模型的建立有利于解决空间布局和工程交叉问题。前期设计阶段根据设计文件成果进行bim设计模型创建并进行复核和修正，确保bim设计模型与设计文件一致。整合交叉工程项目相关专业的模型进行碰撞检查，并生成冲突检测报告。在此基础上，对碰撞处相关项目的专业对接协调并进行设计方案优化，调整后的设计方案结果同步更新并入整体项目的bim设计模型。

5结语

机场道路工程是市政交通的枢纽，影响着整个城市乃至整个国家的经济发展。考虑到各地新建机场的客观条件不同、环境差异很大，因此，需要根据当地特点因地制宜编制各类规划，梳理出适应于所在地区的规划体系，加强项目前期阶段管理，为机场道路工程建设提供最大的帮助。

参考文献：

[1]史云伟.机场建设与城市市政管理[j].科技创新导报,2011:23.

[2]蔡荣莉,蔡军.高架路与城市道路衔接方式研究[j].环境,2006年s2期.

[3]岳喜展.机场陆侧交通需求预测及集散道路方案设计[d].吉林大学,2011.

[4]秦丽玉,蒋宏,朱忠隆.虹桥综合交通枢纽指路标志系统分析及仿真评价[j].交通标准化,2011(3):23-27.

[5]孙道亮.建筑工程管理中工程造价的管理控制[j].科技资讯,2018,16(32):112 114.

交通项目管理范文篇10

［关键词］多企业；项目进度管理；关键链

项目进度管理是项目管理的重要组成部分，同时也是项目管理的重难点。在建筑施工企业中，项目管理的核心工作是制订施工项目的进度计划。良好的项目管理进度计划不仅能缩短工期，还能节省投资，使项目获得较好的社会效益和经济效益。目前，多项目管理在具体实施过程中经常会出现进度超过预期、预算超支等问题，再加上建筑施工企业项目的范围比较广，关键性信息和重要的建筑资源管理缺失的问题也层出不穷。这些问题的存在严重制约了项目的进度管理。本文从多企业合作项目入手，就进度管理进行探究，以期解决多项目进度管理中存在的问题。

1建筑施工企业多项目管理

建筑施工企业多项目管理是指项目管理人员站在企业战略层面对同类型的项目进行组织、计划、筛选、控制、评估等。建筑施工多项目管理不仅可以最大化地实现项目之间的协同效益，还对企业战略目标的实现起到一定的积极作用。近年来，建筑领域出现了一种新的项目管理技术，该技术即关键链管理技术，其最早出现在西方建筑领域。应用关键链管理对企业建筑施工的多项目管理具有重要作用。经过不断发展，关键链管理在不少建筑领域多项目管理中取得了良好的应用效果，得到了人们的广泛认可。

2多项目进度冲突

建筑企业比较特殊，涉及的项目部门及环节比较多，且建筑项目与项目之间相互联系，密不可分。但在建筑领域，项目与项目之间在内部机制上又存在本质的不同。正是基于此，多项目进度管理中必然存在冲突。在建筑企业中，深入分析多项目管理的冲突，可以有效协调项目管理中的问题，从而提出具有针对性的欧洲杯买球平台的解决方案。从多项目管理的内涵可以看出，多项目管理中的冲突类型通常包括三类，分别是个人冲突、群体冲突、项目与项目之间的交往活动冲突。任何冲突都受到一定因素影响。项目管理学家suvielonen在具体研究中，调查分析了多项目管理环境，并在此基础上，对多项目管理影响因素进行了总结。如图1所示。从图1中可以看出，影响多项目管理的因素比较多，共七个。在七个影响因素中，单项目概念计划管理不强和资源短缺及不合理的配置是最主要的因素，所占比例分别为29%和24%。

3多项目进度冲突管理分析

建筑施工企业作为最典型的项目管理型企业，在传统管理指导方式下，因某些项目组管理及内外部不协调，容易出现多项目进度冲突。为避免项目的进度冲突，需要突破传统管理方式，寻找新的项目管理方式。近年来，多项目进度冲突管理越来越受到人们的重视，多项目管理不仅涵盖领域广，而且可以有效协调各个项目之间的关系。实际上，多项目进度冲突的本质是项目与项目之间关系不协调，因此，需要找出对策解决项目与项目之间不协调的关系问题。图1影响多项目管理因素的重要程度此外，笔者还了解到，组织内部的机制不完善也是造成多项目进度冲突的重要原因之一。在传统项目管理中，因内部机制不完善，制订项目进度计划的过程容易出现诸多问题，比较常见的问题有预算超支现象严重、项目管理范围大以及进度超期等。此外，还对50位冲突管理的项目经理进行调查，研究调查如图1所示，其反映了每一种可能冲突源的平均强度。图2冲突的平均强度从图2可以看出，与其他情形相比，在整个项目中，进度计划冲突强度最大。计划冲突的产生原因是多方面的，其中一个重要原因是传统进度计划本身的缺陷。笔者通过分析研究，提出以下多项目进度管理方法。

3.1采用关键链技术进行项目进度管理

关键链技术使资源利用率在任何时间段内都不可能确保平衡性。同时，在诸多影响项目进度的因素中，并不是每一个项目都受所有项目的影响，而是受诸多项目中几个部分的影响。这种影响按照影响因素分为瓶颈资源影响和非瓶颈资源影响。瓶颈资源上的管窥多企业合作项目的进度管理房正（上海交通大学，上海200030）［摘要］随着我国城市化进程不断加快，在建筑工程领域内作为工程项目承建主体的施工企业对经济发展具有重要作用。在建筑工程领域，施工企业因工程项目投资大，被称之为典型的项目管理型企业。项目进度管理是项目管理的重要内容之一，一个合理的进度计划和有效的进度控制是进度管理的重要环节。在工程建设领域，要广泛应用关键路径和计划评审技术制定进度计划。本文就多项目管理进行分析，探究多企业合作项目的进度管理。工序称为瓶颈工序，非瓶颈资源上的工序称为非瓶颈工序。瓶颈资源利用率越高，项目的进度才能越快；瓶颈工序的延误，会导致整个项目的延误。

3.2进度计划中考虑现实存在的约束

通过上述分析可知，在非关键路径中，时间延误及资源使用不足都容易造成冲突，而且冲突会对关键路径进度产生影响，这是影响项目成功的一个重要方面。运用关键链技术可以进行系统思考，对全局意识进行统筹，详细划分整个项目工序，并找出制约整个工序的完整路线，最终找出最佳欧洲杯买球平台的解决方案。因此，在制定项目计划时，不仅要考虑项目中各个任务之间的关系，还要充分考虑项目实施过程中存在的资源约束问题。

3.3采用缓冲机制的动态管理

多企业合作项目中，要采用关键链技术进行管理。为提升运作过程中的控制效果，关键链技术采用缓冲功能来进行动态管理。实际上，缓冲功能不仅增强了控制效果，而且对项目进度潜在风险进行管理。就具体的关键链管理而言，缓冲机制中有三类缓冲区，缓冲区的机制是关键链技术的核心。缓冲机制主要的目的是牵制存在的风险，另外，cpm/pert将缓冲区的时间设置在工序层，对关键程序及非关键程序采取同等的方法及措施。关键链技术主张从战略角度重新分配缓冲时间，将缓冲区设置于宏观的项目层而不是工序层，采用缓冲机制对多项目进行动态性管理。

作者:房正 单位:上海交通大学

参考文献

［1］卢向南,白思俊.项目计划与控制［m］.北京:机械工业出版社,2015.

［2］栾跃.软件开发项目管理［m］.上海:上海交通大学出版社,2012.

［3］张宇.基于关键链的项目进度管理方法研究［d］.大连:大连理工大学,2015.