轨道交通项目建设流程范文 -欧洲杯买球平台

导语：如何才能写好一篇轨道交通项目建设流程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】轨道工程；建筑专业；接口管理

城市轨道的建设工程属于多专业、多单位参与的综合性的工程项目，不同的专业之间相互联系，相互制约、相互依存，从而构成了复杂的借口体系。要建立系统完善的技术接口形式，不仅是对子系统设计的完整性、可靠性、完整性和安全性等的检测。同时也是确定各种设备功能以及工程项目规模的重要依据，同时也是保持相应系统完整性和协调运作的一致性，有效发挥了工程项目的整体协和施工中的作用。

一、轨道工程接口管理

1、概述

轨道工程接口管理是由多家单位以及多专业所构成的系统工程项目。由此接口的管理涉及工程项目的各个单位，其建设贯穿于整个工程项目建设的可行性、施工、设计、安装以及运营等过程。城市轨道交通建设项目接口的数量较多、影响较大，接口管理能有效提高管理的效率，实现对工程项目质量的控制，实现对工程项目变更的规范，减少了资源的浪费，同时通过协调和统筹规划，建立了各方面的沟通和交流体系。

2、专业接口沟通管理的重要性

城市轨道工程项目建设工程量较大，相应的建设技术也较为复杂，由此在实际的接口建设和实施过程中，需要多方面参与。然而参与的各方又代表了不同的经济利益实体，缺乏沟通，甚至相互敌视，由此容易在界面的设计上产生矛盾和争执，造成工期的延误，甚至导致质量问题，带来安全隐患。

建立接口管理和沟通模式和体系，在很大程度上保证了轨道工程项目的内部以及外部的相互交流与沟通。明确了不同参与方之间接口的质量控制和进度等等，同时也明确了不同参与方在实施过程中遇到的问题以及制定的管理措施和决策。由此，通过加强接口的交流和管理，明确项目参与方在信息、资源以及财务等方面的影响和作用，解决不同专业在接口实施上的管理与协作等方面的矛盾，实现动态管理和控制，是项目管理成功的重要方面。

二、接口管理的内容

1、接口信息流的管理

轨道工程中接口的矛盾最终都将在信息流上得到反映。接口信息流是项目相关参与方在接口进度、技术、质量、财务、资源等多方面的信息交流。通过有效解决接口上的信息流，从而保证轨道工程接口的顺利实施。当前轨道工程中接口矛盾无法解决，在很大程度上是由于信息不畅所导致的。项目的实际运行过程中将穿插多种信息流。不同专业的承包商或者项目部仅仅关注与自身领域相关的信息，而不注重其他专业的信息；同时还将无意识地封闭自身信息，从而在一定程度上导致了信息传递的阻碍。要实现轨道工程的接口管理，只有将信息流传递到参与工程项目的每一个专业以及流程当中，建立各个环节之间的信息开放与沟通模式，保证接口目标的协调。由此，在轨道工程接口施工中，要建立起信息流的沟通渠道，建立信息流程图以及信息管理制度，从而实现信息的专门收集、存储以及检索利用等等，建立接口的服务信息。然而接口管理渠道的建设应与接口的沟通规划以及接口信息平台结合起来。明确了信息流的沟通方向，而信息平台的建设则能保证信息流的传递。

2、建筑专业接口分析

与接口管理利益相关的则为接口的参与方。建设与各方面的积极沟通和管理体系，从而推动了轨道工程项目沿着既定的轨道进行，减少接口设计以及实施之间的矛盾和障碍。接口的分析实质上是确定不同利益者之间的不同需求，同时在接口的规划以及实施过程中充分考虑到以及满足到不同专业的需求，从而提高了不同参与方的协作精神，减少以及限制其由于利益不一致而导致的任何干扰因素。在实现了对建筑专业相关的接口识别以及需求分析之后，才能进行接口的沟通规划，为接口的利益相关人员确定切实可行的方案。就建筑专业为例，与其存在接口关系的轨道接口专业包括基础、轨道、供电、机电、电控、土建以及其他方面。而其中基础方面包括客流、车辆、线路、限界以及行车专业；轨道方面则为轨道专业；供电方面包括变电、接触网、动力照明以及通风空调专业；机电方面包括给排水、自动灭火、电/扶梯、防淹门、屏蔽门/安全门专业；电控方面包括信号、通信、bas、fas、acs、afc、iscs专业；土建在在于车站专业，而其他专业包括环保、人防以及防灾专业等等。

3、建筑专业的接口管理规划

要明确不同专业之间对接口的要求，则应进行接口的管理规划，实现利益相关者对信心以及沟通的实际要求。通过建立接口管理的规划，在项目的前期就确定好各个参与方面对接口的要求。其主要内容包括：明确接口方的责任、工作范围；统一信息的格式、内容；信息的要求方面，也就是接口的相关专业所需要其他专业所提供的信息；要求的回复方；接口问题的处理程序；信息沟通的途径、轨道工程的信息平台；对于无法解决的问题应及时上报等等。同时还应编制好轨道工程项目的沟通规划表格。

在项目实施之前，要进行好项目接口的沟通以及规划，处理好不同合同以及不同管理以及不同技术之间的接口，在项目的实施过程当中，要保证不同专业的接口对接以及跟踪，同时根据实际的施工状况进行调整和协调，保证接口工程的质量、进度以及造价控制。

三、结语

具体实践证明，城市轨道交通建设项目的接口管理至关重要，涉及到多个专业的参与，在项目生命周期的各个阶段都有涉及。通过对项目接口建立高效的管理模式和体系，能在很大程度上上解决项目管理的相关问题。由此，在轨道工程建筑专业的接口管理和设计过程中，应在分析相关专业接口信息流的基础之上，建立全面协调的沟通和管理规划体系，完善相关信息的途径和平台，从而保证轨道交通的顺利实施，实现轨道工程涉及的各专业之间的顺利衔接以及具体实施。

参考文献：

[1] 孙济匡，朱峰.通风与空调系统支吊架预制及安装工艺[j]. 中国建设信息. 2011（09） .

[2] 袁大卫.城市轨道交通地下空间设备系统施工探讨[j]. 中国建设信息. 2011（21） .

[3] 万礼传.关于地铁车站空调通风系统设计的几点建议[j]. 制冷. 2012（01） .

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关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;bot模式

 

      城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。

      北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。

     城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。

1我国现行融资方式与存在的问题

1.1融资方式

      我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:

      第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。

      第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。

      第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。

1.2存在的问题

      第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。

      第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

      第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。

2对融资模式的客观要求

2.1主要经济特征与经营特点

      第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。

      第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。

      第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。

      第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。

      第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。

2.2对项目融资模式的要求

      第一,需要寻找长期性的融资工具。一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通投资通常是有史以来最大的投资,需要寻找长期性的融资工具。

      第二,需要实现多元化融资。在过去几十年里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。

3对融资模式的建议

      如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:

3.1拓宽筹资思路,促进多元化投资

      拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市,形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金,设计有吸引力的投资方式。

      (1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。

      (2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。

      (3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。

      (4)部分线路上市筹资。

3.2以交通经济带的方式筹集资金

      轨道交通建设将大大促进沿线地区的开发利用,形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明,该交通经济带发展的过程,也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中,政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计,广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%,上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。

3.3制定合理票价,实行保本运营

      要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本, 推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。

3.4解决还本付息问题

      在项目建成后,巨额还本付息对政府、企业造成巨大压力。因此,解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。

      (1)在项目规划、建设阶段采取有效措施,节省投资,从源头上减少贷款,降低成本。在项目前期及建设阶段,把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序,降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资,用短期资金融通长期资金等方式,减少长期银行贷款数量,降低财务成本。

      (2)利用多元化的债务融资手段,优化债务结构,降低财务成本,筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式,长期债务与短期债务相结合的方式,努力争取各项融资手段的最优惠条件,最大限度的优化债务结构,降低财务费用。

      (3)争取建立项目资金结算中心,对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用,最大限度减少资金沉淀,提高资金使用效率。

      (4)建立项目建设基金,形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段,在总量上增加项目建设资金,并建立项目专项基金进行专业化管理,建设期用于投资,运营期用于专项补贴。

3.5建立市场化融资模式

     一般说来,政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道交通项目资金的主要来源,在此基础上,需要政府鼓励利用项目特许经营权,吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的bot模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的方法之一。

      bot融资方式称为“特许权融资方式”,是指国家或者地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费用,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

      将bot模式运用到我国的轨道交通融资中,必须注意以下几个方面的问题:

      (1)加强对轨道交通融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。在国内,bot模式的应用仍处于起步阶段,相关的专业性政策法规还不健全,处理具体问题时缺乏权威指导。

      (2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。

      (3)真正引入市场竞争机制,降低成本,提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目bot模式操作过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施bot模式,应逐步开放轨道交通的运营及维护市场,加强培育多元化的建设、运营市场,引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”,进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离,带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程,为引入社会投资者创造完善的市场环境。

 

 

主要参考文献:

[1]王长裕.《武汉轨道交通土地规划利用的思考》城市公共交通.2001.2.

[2]吴汶麒.《轨道交通运行控制与管理》.同济大学出版社.2004年4月.

[3]周霁,夏晓燕,丁晓文.《轨道交通产业蕴藏巨大商机》.上海证券报.2003年2月.

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关键字：城市轨道交通、建设、发展对策

1.我国城市轨道交通的现状

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程（54km）开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段， 1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。

2. 城市轨道交通面临的问题

目前，由于城市轨道交通建设起步较晚，城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏，我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。

2.1 投资和运营成本巨大， 融资方式较为单一

城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里 ，每公里造价达3～4亿元人民币，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。

运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国，大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资 贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、m7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

2.2 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大

客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用国外的～些参数，与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同，造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010 年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。

2.3 城市轨道交通发展和土地利用的不协调

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上，以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识，未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展，有的线路为降低造价，选择了城市部分原有国铁线路，但沿线用地性质多为工厂，保证不了充足的客流，造成更大的资源浪费。

3. 加快我国城市轨道交通发展的建议

3.1 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：一是建立专项基金，喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规，适当扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资，项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。

3.2 寻求适合城市特征的客流预测方法

客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。

3.3 深化城市轨道交通与土地的互动

应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。

4. 结论

总之，在我国城市轨道交通还是一项新兴事业，在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上，剖析了城市轨道交通发展的几个问题，提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。

参考文献

[1]董焰，单连龙. 中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[ j ].城市轨道交通研 究，2004 （3） ：6

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关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划

中图分类号：u239 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1总体规划内容与方法论简述

1.1总体规划内容与程序

城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。

1.2市域城镇体系规划

市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。

1.3中心城区规划

中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。

1.4总体规划编制程序

城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。

2总体规划中的轨道交通规划

2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式

2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容

城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。

因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。

2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式

在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。

2.2总体发展原则与轨道交通规划

2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划

宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。

轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。

2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划

城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。

早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。

因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。

2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划

与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。

由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。

轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。

2.3分项规划与轨道交通规划

2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划

总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。

发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，brt（bus rapid transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。

轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。

2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划

本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。

2.4轨道交通规划分项规划

2.4.1分项规划内容

总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。

轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。

2.4.2分项规划原则

轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好sod与tod的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。

2.4.3分项规划的几个问题

分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。

环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。

城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。

参考文献

[1] 王荻，张冠增. 城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[j]. 城市轨道交通研究. 2007（02）

[2] 方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明. 轨道交通车站功能分区模块化设计[j]. 中国市政工程. 2006（04）

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关键字:上海轨道交通 体制改革 发展建议 上海正向着国际化大都市的目标迈进,提升城市综合竞争力,完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条,形成了总长65公里的初始网络,日均承担客运量97.9万乘次,约占公共交通客运总量的10%。“十五”期间,上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路,进入轨道交通的集中发展期,初步形成轨道交通骨架网络。届时,日均承担客运量320万乘次,轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分,它所提供的产品-客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者,而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零,显然,轨道交通具有排他性和非竞争性,是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应,体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品,轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大,占地少,提供了安全快捷舒适的客运服务,从而减轻了地面交通压力,减少交通事故,节约了人们的时间成本,同时,轨道交通采用电驱动,是一种省能源、少污染的绿色交通工具,形成良好的社会收益。此外,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,沿线房地产迅速增值,商贸日趋活跃,从而改善了城市的投资环境,提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长,体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3-4年,以每公里平均造价4亿元计算,投资强度大;进入项目运营期,从投入运营到项目现金流的收支平衡年份,大约需15年,这一阶段由于运营成本高,还本付息压力大,运营收益在很大程度上被成本化了,而从投入运营到收回投资约需20-25年,客流进一步成熟,项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施,其使用寿命长,隧道洞体主结构的使用年限可达百年,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史,仍运营正常,处在成熟发展时期。因此,轨道交通产品的生命周期远长于一般产品,轨道交通运营的时间越长,客流量越大,体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里,这一速度不仅远高于西方城市,而且比汉城的建设速度也要高出近一倍,以每公里平均造价4亿元计算,需要总投资872亿元,约占gdp的2.5%。要实现这一目标,完全靠政府现有的财力,沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此,2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革,实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革,强化政府公共投资功能和投资引导功能,推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争,同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则,新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体,按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则,在资本金逐步到位的情况下,对“十五”建设项目,由市区两级政府共同出资,分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度,按项目投资总额30%-35%的比例确定,申通以现金投入,沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股,项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性,积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道,形成市区两级政府共同推进,社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域,目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争,其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司,这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域,2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理,制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使建设、运营不断适应市场化要求,实现轨道交通“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机,进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市,让生活更美好”,快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一,在为期6个月的会期中,上海要接待7000多万参观者,届时上海轨道交通的日载客量将达700-800万人次,这将产生巨大的客运需求,带来巨大的交通压力。因此,要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》,以2010年上海世博会为契机,同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验,进一步完善上海轨道交通规划,做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计,解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题,建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导,建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目,是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性,上海轨道交通的政府投资主体-申通集团按照各股东出资额整数,实行建设期投资补贴政策,投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是,各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60%,短期内又不可能偿债,造成融资成本高、融资风险过于集中,不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此,在集中政府预算内外资金,增加轨道交通投入的同时,还需积极开辟资本市场的融资渠道,形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组,申通地铁(600834)成功上市;2002年上

海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施;2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用bt模式建设,都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索,同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款,建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益,确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算,对“十五”期间建设的线路(不含磁浮线路)来说,到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量,则其保本价格约为6.00元/人次,而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次,因此,轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元,6-16公里加收1元,16公里以远按每6公里1元票价递增,平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系,特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求,价格构成不明晰,无法满足企业市场化运作的需要。所以,要根据轨道交通准公共产品的特性,在加强政府监管和社会监督的前提下,以客流为导向,充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点,建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序,完善上海轨道交通定价模式,兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大,为沿线房地产带来较大的增值收益,随着轨道交通建设线路向郊区延伸,政府有必要提前开展土地储备工作,利用土地级差获取增值收益。同时,通过适当增收房产交易费用等途径,获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费,调整部分已收费项目的用途,建立政府的轨道交通建设专项基金,以利于上海轨道交通的良性发展。

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关键字：上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占gdp的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一，在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交通的日载客量将达700－800万人次，这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因此，要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》，以2010年上海世博会为契机，同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计，解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是，各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60％，短期内又不可能偿债，造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组，申通地铁（600834）成功上市；2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用bt模式建设，都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益，确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算，对“十五”期间建设的线路（不含磁浮线路）来说，到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价格约为6.00元/人次，而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次，因此，轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元，6-16公里加收1元，16公里以远按每6公里1元票价递增，平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系，特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满足企业市场化运作的需要。所以，要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点，建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

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关键词：城市轨道交通；ppp模式；融资；目标；问题

城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公共产品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

1 ppp模式的内涵

20世纪90年代后,一种崭新的融资模式—ppp模式（public—private—partnership, 即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。ppp模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。ppp模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，ppp是一种新型的项目融资模式。

ppp融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，ppp融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。ppp融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，ppp模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取ppp模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，ppp模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在ppp模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

2 ppp模式的目标及运作思路

ppp模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1 所示。

ppp模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。ppp模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。ppp模式是一个完整的项目融资概念,但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

伦敦地铁建设是采用ppp模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国政府考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，政府认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以ppp模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称lul）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为ssl、bcv和jnp公司，以下简称ppp公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力,有效性,环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。

3 ppp模式与我国城市轨道交通建设

3.1 适合国内城市轨道交通建设项目的ppp模式

目前，我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，在短期内完全私有化的可能性不大。因此在ppp模式下政府资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的建设与运营，共担风险、共享收益。ppp模式没有固定的投资模式，根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况，形成每个项目自身的投资模式。结合我国轨道交通行业的实际特点，从结构融资的角度，采用项目特许经营权的运作方式，有两种国内地铁项目的ppp运作模式，其实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。在这两种模式下，政府资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补偿或前补偿；在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见，将这两种在不同阶段介入政府资金的ppp模式命名为前补偿模式（又称建设期补偿方式），即sb-o-t (subsidize in buliding，operate and transfer)模式和后补偿模式（又称运营补偿模式），即b-so-t（build, subsidize inoperation and transfer）模式。sb-o-t模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和营利性部分(包括车辆、信号等设备)的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的ppp项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给ppp项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，ppp项目公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。b-so-t模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1 a%以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3年为一个周期进行调整。总之，就是要控制私营部门产生超额利润，但要保证其正常收益。 3.2 ppp模式应用于城市轨道建设应注意的问题

在城市轨道交通建设中运用ppp模式有利于解决建设资金短缺的瓶颈现象，因此有广泛的前景，但由于ppp模式在我国还是新兴事物，在应用中应注意以下几点。

（1）宣传ppp模式的基本思想和运作程序。积极开展学术交流活动，学习和借鉴国外的城市轨道建设ppp项目和国内其他基础设施建设的ppp模式的经验教训，积极探索ppp项目在城市轨道建设中应用的可行性。

（2）加强对城市轨道建设融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。ppp作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。但现阶段我国尚没有成文的关于ppp应用的法律法规。我国相关的法律法规出台较早，其中大部分内容是针对bot项目而不是针对ppp模式制定的，对ppp项目运作过程中的诸多具体问题（如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等）均未涉及，而国际上ppp融资的一些惯例和做法与我国现行的法律、法规是相冲突的。同时，现行的法律法规的个别条款不支持政府为ppp项目融资提供的一些扶持措施，如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见，法律不健全、不完善是制约ppp模式在我国发展的主要障碍。有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面ppp运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，尤其是如何建立政府与ppp公司之间的关系；如何建立政府对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制；如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法，如价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制等，为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。制定、完善现行法律法规。

（3）加快政府角色转变的步伐。传统投融资模式是由政府部门以财政拨款或通过发行债券等形式投融资，并由国有企业进行建设、经营和管理，这种国家包揽的投融资模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体，不仅容易出现决策的随意性，难以保证基础设施建设的效率和质量，而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。ppp模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系，因而政府在城市轨道交通投融资中的角色需要改变。政府应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色，变为与私人企业合作，在公共服务提供中扮演监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的作用。

（4）放宽政府扶持政策。在城市轨道交通的建设中，不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与，也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点，再考虑到各种风险因素，使私人投资者大多望而却步。因此，政府应出台优惠的特殊权政策，比如允许投资者进行广告、商业及房地产的开发，让投资者确实感到有利可图，这样才能真正吸引外资。由于我国某些政策对私营经济还存在限制，在城市轨道交通基础设施领域应用ppp模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国政府贷款，因此，政府应放宽此方面的政策，并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资ppp项目。因为城市轨道交通基础设施类ppp项目投资周期长，回报稳定，非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制，不仅能够改善基础设施投资不足的局面，而且能够大大缓解各种基金的经营压力。

（5）加强人才培养。ppp模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。我国在工程建设领域拥有大量的技术人才,但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在我国ppp模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。

参考文献

1 朱巍. ppp模式在城市轨道交通建设中的 应用. 综合运输，2004(10)

2 张晶. ppp融资模式在我国交通基础设施 建设中的应用分析. 内蒙古科技与经济, 2004(14)

4 王灏.加快ppp模式的研究与应用，推动轨 道交通市场化进程. 宏观经济研究,2004（1）

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关键字：城市轨道交通，可持续发展，后评价，指标体系

design and research on the index system of post- evaluation for sustainable development of urban rail transit

abstract: according to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. the evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中图分类号：u213.2 文献标识码：a 文章编号：

0 引言

21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，我国已经迎来了城市轨道交通建设的高潮。全国范围内每年有数条轨道交通线路建成并投入运营。然而随着我国城市轨道交通的迅猛发展，又引发了一系列问题，例如建设安全问题、经济效益问题、环境污染问题等等。针对这些问题，城市轨道交通可持续发展后评价的开展被提上了日程。

城市轨道交通可持续发展后评价是随着可持续发展观的深入研究而建立的，与之相关的研究都处于探索阶段。目前，我国根据城市轨道交通的特点来研究其特有的后评价内容较少，缺少针对性强的指标体系。因此，在可持续发展观的引导下，建立具有针对性的后评价指标体系是非常必要的。

1 城市轨道交通可持续发展后评价指标体系的构建

城市轨道交通可持续发展后评价指标体系应该既能体现城市轨道交通自身的可持续发展，又能突出社会影响、经济效益和环境影响三个方面。根据可持续发展后评价的定义，结合城市轨道交通可持续发展的特征，经过阅读大量资料，咨询专家和实际调研，设计了城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，如表1所示。构建的城市轨道交通可持续发展后评价指标体系，具有以下特点：

(1)该指标体系由8个子系统和32个单项评价指标组成。每个子系统和相应的单项评价指标之间都具有鲜明的层次性。

(2)该指标体系构建时严格遵守科学性、重要性、系统性、独立性、动态性、可比性、简明性和可操作性八个原则。

(3)由于可持续发展是一个动态的过程，为了满足评价者对城市轨道交通评价的不同目的，指标选取时具有一定的动态性和灵活性。

表1城市轨道交通可持续发展后评价指标体系

2城市轨道交通可持续发展评价指标的内涵

2.1 建设安全子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)相关法规制度完善程度。目前城市轨道交通工程建设中仍存在一些问题，分析城市轨道交通工程建设过程阶段所需设立的相关法规制度以及在解决问题时所起的作用和力度保证，评价相关法规制度的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。

(2)技术标准的完善程度。城市轨道交通工程勘察设计与施工实践时，为了确保建设安全，需要一定的技术标准作为指导与约束，评价技术标准的完善程度对城市轨道交通可持续发展的影响。

(3)人才配备。城市轨道交通工程建设中，需要有经验的勘察、设计、施工、监理、监测队伍。技术人才的配备则是建设安全保障的关键，所以人才配备是评价城市轨道交通可持续发展影响的关键指标。

(4)城市轨道交通工程事故数。从城市轨道交通工程的建设安全角度分析，城市轨道交通工程事故数则是安全问题的直接反映。

2.2 资源利用子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)单位车公里电耗[1]。以车辆为考察对象，能直接反映车辆电耗效率。

(2)百人公里电耗[1]。以乘客为考察对象，用来衡量各种客运方式电耗效率最直接、最有效的评价指标。由于每人公里的能耗数值较小，因而在此采用百人公里电耗指标。

(3)单位小时车站电耗[1]。以车站为考察对象，用来计算动力照明电耗。

(4)每年节约土地资源总量。城市轨道交通的地下空间开发，提高了单位土地面积的利用率，从而节约了城市土地资源。

2.3 高效便利子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)行车密度。行车密度通过反映城市轨道交通线路客流吸引能力来评价城市轨道交通的高效便利性。提高行车密度，可以缩短乘客的等待时间，提高服务的质量，运输能力得以扩大，城市轨道交通线路对客流的吸引力得以提高，极大地促进了城市轨道交通的可持续发展[2]。

(2)平均运距。城市轨道交通主要服务于中长途客流，当城市居民平均出行距离较长时，城市轨道交通的优势将会凸显。合理规划城市轨道交通的平均运距，是促进城市轨道交通可持续发展的必要手段。

(3)城市轨道交通网络发达程度。该指标直接反映了城市轨道交通的通行能力和乘客的换乘方便性。

(4)公交方式配合协调程度。从城市交通系统可持续发展的角度出发，分析城市轨道交通与公交方式配合的关系，评价相互配合的协调程度对城市轨道交通可持续发展的影响。

2.4 技术创新子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)配套基础设施建设水平。城市轨道交通工程的建设，不仅只针对于轨道交通的建设，还要加大力度，用先进的技术研发配套的基础设施。

(2)线网规划的合理性。城市轨道交通线网的规划要有一定的前瞻性，在促进城市可持续发展的同时，还要与今后的发展趋势所适应。

(3)线路及车站设计的合理性。合理的线路及车站设计能够节约建设成本，吸引更多的客流，对城市轨道交通的可持续发展有一定的影响。

(4)机电设备选取的合理性。城市轨道交通的机电设备选型应遵循整体先进、经济实用的原则。机电设备选取的合理性在很大程度上影响着城市轨道交通的可持续发展。

2.5 管理体系子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)项目建设管理水平。城市轨道交通项目从批复立项到竣工的过程中，项目建设管理水平的高低直接影响着工程质量的好坏，对城市轨道交通可持续发展有着基础性的作用。

(2)运营安全管理水平。运营安全管理水平是指城市轨道交通运营过程中对安全问题的管理水平。该指标反映了项目运营管理部门对安全问题的重视程度和管理能力。

(3)车辆维护管理水平。车辆维护管理水平是指对城市轨道交通运营车辆进行修理、维护、保养的管理水平。该指标反映了城市轨道交通运营的保障能力[3]。

(4)运营管理制度完善程度。运营管理制度完善程度是指城市轨道交通运营管理工作相关的各项制度的完备程度，反映了制度化建设的整体水平。

2.6 社会影响子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)换乘的方便性。该指标是评价由于城市轨道交通的出现，对于改善居民出行质量所造成的社会影响。此指标也反映了城市轨道交通与其它交通方式的协调发展的程度。

(2)沿线人口密度。该指标反映城市轨道交通对人口的吸引能力。

(3)沿线地区岗位实现率。该指标反映了城市轨道交通对社会发展的推动力度。

(4)沿线社区发展水平。该指标反映了城市轨道交通对沿线社会发展水平的促进和带动作用。

2.7 经济效益子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)年客运量。该指标反映了城市轨道交通运营总量和运营能力。

(2)收入成本比。该指标反映了城市轨道交通的盈利能力。

(3)总投资收益率。该指标表示总投资的盈利水平。

(4)给出行者带来的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市轨道交通所增加的效益，包括节约乘客时间效益和提高劳动生产率效益两部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者选乘城市轨道交通而节省公交所产生的效益。

2.8 环境影响子系统可持续发展评价指标的内涵

(1)年减少环境污染总量。每年减少环境污染总量是指在每年运送客运量相同的情况下，城市轨道交通和公交车相比，所减少的各种污染总和。

(2)环境影响监测水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境影响进行监测的水平 [3]。

(3)环境污染治理水平。该指标反映了城市轨道交通项目的管理机构对城市轨道交通所产生的环境污染进行治理的水平 [3]。

3 结语

本文针对城市轨道交通的特点，构建了其独有的可持续发展后评价指标体系，并对单项评价指标做了详细的说明，为以后研究城市轨道交通可持续发展后评价指标体系搭建了一般的框架，具有一定的指导意义。

构建城市轨道交通可持续发展后评价指标体系后，并通过一定的方法对指标进行处理，已达到在实际项目中运用的目的。对于评价方法的选取，今后还应进行深入研究。

参考文献：

张雁,宋敏华,冯爱军,等.城市轨道交通可持续发展研究及工程示范[m].北京:中国建筑工业出版社,2010.

方礼君.城市轨道交通客流相关问题研究[d].上海:同济大学交通运输工程学院,2008.

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前言

近年来，城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而，城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此，如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。

二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题

1.现状概述 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题

从国内外的实际情况看，城市轨道交通具有运量大，快速、节能、舒适、占地少等特点，对解决城市公共交通具有不可替代的作用，且社会效益大。但从2002年起，工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视，审批项目明显放缓，造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 三、轨道交通建设控制造价的原则

1.采用适当的设计标准

轨道交通工程应采用适当的设计标准，要结合城市的实际情况，量力而行，讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低，设备的选型，材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来，而技术装备的现代化可分阶段实施，不必一步到位，防止出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。

2.建设规划要详细周全

轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划，要与城市地面交通配合，还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于带动城市的发展和经济的繁荣，同时还可以组织稳定的客流，提高后期的运营收入。

3.设备的国产化程度要提高

根据国内外轨道交通工程建设的造价分析，一般情况下，设备的购置和安装占总造价的45％～50％。因此，轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主，造价很高。但近年来，随着我国科技的发展，通信设备国内完全可以解决，信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决，牵引供电，95％以上的装备都能达到国产化，中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高，工程造价降低了约1／3。采用国产化设备，可以大幅降低工程造价，节约运行成本，还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。

4.推行合理的造价控制方式 四、影响造价的因素

据建设工程流程划分，项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。

1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。

2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。

3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。

五、控制造价可采取的措施

1.做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通工程建设，必须结合城市总体规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上，对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计，避免在没有线网规划的情况下，匆忙开展新线建设。

采用适宜的建设和技术标准，控制工程建设规模

做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础，设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟，但针对具体项目预测的客流量，还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正，使预测的客流量基本接近实际，便于确定宜采用的建设和技术标准，在满足近、远期发展要求的条件下，合理确定建设规模，有效控制工程投资。

3.提高设计质量是降低投资的关键

城市轨道交通技术复杂、建设周期长，影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图设计，应保证各设计阶段概预算的合理性

(一)选择最适宜的敷设方式 (二)选择最佳线路平面位置

城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难，因此，其路网规划、车站及其出入口的设置，必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定，首先应满足最大客流要求，并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合，再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定，要保证既能满足客运交通增长的需要，又能符合城市长远发展规划，减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。

(三)确定最佳线路的纵断面

在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况，施工难易程度，沿线地形、管线资料，并结合城市长远发展规划等多方面因素，予以综合确定。设计时，不但要认真做好纵断面的选线，还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较，确保线路纵断面的设计质量。

（四）确定最佳的工程施工方法

地下结构设计宜采用信息化设计法，建立严格的监控量测制度，选择合理的施工方法和施工工序，力求施工简便、经济合理，尽量减少对周边环境的影响，合理选择车站围护结构形式，区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。

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9条、230公里、总投资超600亿元的地铁在北京投入运营，仍不能化解北京的交通压力。

北京政协委员陈杰提议“高峰时段加价”，将加价目标指向外地游客，此提议由于简单粗糙遭到舆论抨击。2010年7月中旬开始，北京地铁八通线四惠站站台的中部，立起一个高12米，直径0.6米的不锈钢立柱。据称，此立柱效果很是明显，乘客的上车速度由15秒40人减为35人。

2010年，全国将建成480公里城市轨道交通并投入运营，预计投资额为1600亿元。综合我国各城市规划，未来5年还将动工建设超过2500公里的地铁等城市轨道交通，投资规模将超过1万亿元。这意味着，新线路运营后将面临每年几百亿元利息支出，以及每年几百亿元的折旧费用。

建设部地铁与轻轨中心主任李晓江预测，“十二五”期间，我国城市轨道交通的总资金投入量可能大于航空和水运，仅次于铁路和高速公路。

问题在于，如何解决如此巨量的资金需求?如何安全度过此轮地铁建设跨越式发展期?

另一个问题是，内地城市地铁营运效率之低下，诚属世界罕见。根据年客运量计算，北京地铁运营效率较高，为222万人，日公里，但内地绝大多数城市在2万人／日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人，日公里，远低于香港约3万人／日公里的运营水平。

未来5年投资1万亿

国内各地城市轨道交通分全地下线、高架和地面三种类型，其中，72％为地铁。其建设成本分别为：地铁为5亿～7亿元／公里，高架1亿～2.5亿元／公里，轻轨0.5亿～1亿元／公里。

2009年，国家经济刺激政策出台，城市轨道交通建设也在支持之列。以往被搁置的一些项目得以放行，已经拥有地铁的城市也在迅速扩大规模。2009年成为我国城市轨道交通开工最多的一年。目前，有近40个城市寻求建设轨道交通，获得批复的已有28个。

2010年5月，长春“城市轨道交通国际峰会”上的《中国轨道交通行业发展研究报告》说：“在扩大内需、促进经济增长的利好政策下，我国轨道交通线路建设比原计划增加了300多公里，车辆采购增加460辆，通讯信号等设备、设施需求也增长了29％。”

虽然是“天价工程”，但业界普遍认为，每投入1亿元轨道交通建设资金可以拉动gdp增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。

比如，城市轨道交通每投资1亿元，将带动钢铁消费在1万吨以上。按照目前各城市地铁规划，未来几年内仅地铁建设将新增钢材需求近亿吨。对于钢铁产能严重过剩的中国钢铁企业来说，这从天而降的近亿吨钢铁需求无疑是一场及时雨。

目前，已经动工在建的城市轨道交通总里程约1500公里。未来5年还将动工建设的项目总里程超过2500公里，投资规模将达1万亿元。预计到2020年，全国总里程将达到6100公里左右。

这是全世界罕见的暴增速度。

九成以上资金靠财政和贷款

钱是最重要的问题。

“目前，国内地铁项目90％以上的建设资金靠政府财政投资和银行贷款解决。”北京大岳咨询公司总经理金永祥对《望东方周刊》表示。

从本刊记者整理的历史资料初步统计发现，我国的轨道交通从上世纪60年代中期投资建设北京地铁1号线开始到上世纪末，累计投资大约在900亿元左右，以中央和地方政府财政拨款为主。

2000年至2008年，我国轨道交通总投资超过3100多亿元。虽然进行了多元化融资的尝试，但总体上是财政投资加银行贷款。

为了应对国际金融危机，2009年的《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》将最低资本金比例由40％下调为25％。此前，国内城市轨道交通项目的资本金比例一般都在40％～70％之间。

不同的资本金比例决定着不同的融资工具的使用。注册资本金比例过高会限制融资的灵活性，比例过低又会影响融资对象对项目的信心。

一般而言，项目最低资本金下调为25％，势必增加融资风险甚至整个项目的运行风险。但现实是：项目公司和银行两情相悦，其乐融融。

2009年，银行放出天量信贷，一些城市地铁建设融资加快，轨道交通建设获得充足的资金。各项目的银行负债融资比例大大增加。一些地方政府官员向本刊记者表示，他们最大的担心是，国家是否会因为经济形势好转而上调轨道交通项目的最低资本金比例。

财神国开行

在各城市地铁等城市轨道交通项目的贷款信息中，几乎都会出现国家开发银行的身影。

在国务院批复的轨道交通近期建设的15个城市之中，各城市首个项目中长期贷款均有国家开发银行的贷款。各城市都将国家开发银行当作城市轨道交通项目的大财神。

根据国家开发银行年报，2002年以前，该行是地铁建设唯一的资金提供者，截至2005年末，该行对地铁线路建设的贷款已发放420亿元，占整个地铁建设总投资的25％。截至2006年末，该行对地铁及轻轨线路建设已承诺贷款人民币1047亿元。

随着地铁建设的加速，国家开发银行为地铁等城市轨道交通项目提供的贷款也迅速增加。

国家开发银行评审一局局长张庆民在“城市轨道交通国际峰会”上介绍说：“截至2010年3月底，国家开发银行为城市轨道交通项目累计承诺中长期贷款3450亿元，表外贷款1350亿元，共涉及23个城市的60多个项目。”

近几年，由国家开发银行与几家银行甚至十几家银行组成的银团联合为城市轨道交通项目提供贷款越来越普遍。据记者不完全统计，2009年全年国内16个城市的地铁项目获得总计达24130亿元的贷款额度，绝大部分来自银团，唯一例外是重庆市，其1号线是利用德国促进性贷款两批共计2亿欧元资金申请，而国开行则为3号线、6号线承诺贷款111.9亿元。

“2009年以来，各城市轨道交通建设投融资公司基本处于买方市场，银行几乎求着它们放贷。”金永祥对本刊记者说。

比如，2009年2月中旬，郑州市城市轨道交通近期规划得到国务院批准。3月初，14家商业银行的主要负责人就对此表示出“浓厚的兴趣”，其中10家与郑州市政府签署全面战略合作协议，银团承诺未来3到5年为郑州地铁项目授信500亿元。5月份，银团就兑现了86亿元的贷款。

机制不畅

跨越式发展和蜂拥而来的银行，并不能掩盖目前融资来源单一带来的资金浪费和低效率运营的风险。

2003年，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道建

设管理的通知》，强调要改革建设经营管理体制，鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式，参与城市轨道交通投资、建设和经营。

轨道交通项目本可以实现资金来源多元化，按照融入资金的性质可分为债务融资和股权融资两大类别。其中，债务融资理论上至少包括国内国外银行贷款、企业债券、信托融资、融资租赁等。在国内外基础设施项目中，比较广泛使用的股权融资方式也至少包括政府财政直接投资、特许经营、公司合营、股票市场融资等。

“去年银行大量放贷几乎把刚刚形成的市场机制完全给毁了。如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资呢?”金永祥对本刊记者表示。“这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20％左右。”

也有观察者认为，导致我国地铁等轨道交通项目融资渠道单一的根本原因，是缺乏合适的盈利模式，最终原因则在于机制不畅。

北京市国资委副主任、京司原总经理王灏与公司团队在一起，在北京市轨道交通投融资方面做出诸多创新。在2003年到2009年六年的时间里，筹集了2500亿元地铁建设资金，并将每年平均资金成本率控制在1.44％～232％。

然而，王灏在新近的一本著作的序言中强调：“我一直认为，北京城市轨道交通的改革缘于建设资金的缺乏……但制约发展的根本还是体制和机制问题。”

王灏认为，体制机制问题集中体现在两个方面：第一，政企关系不明确，缺乏科学的补偿机制和补贴方式。政府在地铁投资、建设、运营等环节越位、缺位、错位的现象同时存在。同时，由于缺少科学合理的补偿模式，政府监管和补贴政策无法对企业形成有效的激励约束机制，积累了大量的历史问题。第二，企业自身的治理结构不完善，企业自身主动提高管理水平，改善运营效率的动力不足。

资金压力累积

虽然几乎全世界的地铁项目都在亏损，但如国内地铁运营效率之低也是比较少见的。

根据年客运量计算，内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人／日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人／日公里，远低于香港约3万人／日公里的运营水平。

“轨道交通建设的确是‘快’了，世界其他国家都没有这么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现?”中国工程院院士施仲衡感叹说：“北京、上海这些特大型城市的地铁运营效益完全可以大幅度提高。”

地铁上项目之前一般都要做可研报告，其中一项就是对客流量进行预测。由于客流量预测存在多方面的不确定性因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。

5月27日“城市轨道交通国际峰会”上，北京市副市长、中国工程院院士黄卫说：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。”

“如果是市场化融资的话，客流预测做得会更加严格、充分。因为这些数据双方都会做，并且这些基础数据在最终谈判的时候都要用的。

但是去年可以很容易地从银行贷款，这些数据只要能编得出来就行了。”金永祥认为，“这就是市场化融资和现行的银行贷款的区别之一。”

中国地铁工程咨询有限责任公司执行总工程师许双牛对《望望东方周刊》表示：“地铁建设时机选择不对，也会导致运营效率低下，从而加大财政补贴的压力。建不起地铁，也照样会用不起!”

7月19日，在深圳市人大代表视察地铁在建工程时，深圳地铁集团相关负责人诉苦说：深圳地铁运营以来亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元……

目前，深圳地铁已运营里程在国内远少于上海、北京、广州等多个城市，即便到2016年其运营里程也只在160公里左右。

在没有形成完善的网络，并且运营效率低下的情况下，地铁修得越多一般亏损也越普遍。撇开各城市的经济实力不提，国内很多城市也都比深圳更有理由“叫亏”。

京司融资计划部经理吴礼顺向《望东方周刊》介绍说，目前北京市财政每年向地铁建设项目累计投入约100亿元，对线路运营亏损补贴则已经在20亿元左右。