平面线形范文10篇-欧洲杯买球平台

平面线形范文篇1

近年来，随着国家公路网建设的逐渐推进，高速公路通车里程快速增长，并不断向山区延伸。由于山岭区地形、地质条件复杂，公路隧道的平面线形采用曲线已不可避免，但因老的设计规范的局限，公路隧道常常因线形组合的不合理而出现行车安全事故。针对以往在隧道线形设计中存在的问题，2004年交通部实施的新的《公路工程技术标准》（jtgb01-2003）和《公路隧道设计规范》（jtgd70-2004）中对老的规范中一些模糊性较大的规定进行了补充和明确，如隧道洞口的平纵线形以及洞口与洞外的路线线形连接等都进行了较详细的说明，使得隧道的线形设计更趋于合理性，但对于隧道平曲线的一些规定仍然不能满足实际的需要，尤其是对于山区高速公路，在展线存在很大困难的条件下，为了克服地形高差带来的大纵坡，设置半径较小的隧道平曲线往往很难避免，以至于在特殊路段不得不做出突破现行规范的一些设计。这些在设计工作中不断凸显出来的问题表明，山岭区隧道的线形设计还存在着许多值得商榷的地方。

二、山岭区隧道平面线形设计的原则及现状

1．一般原则一般而言，隧道线形设计除了服从路线走向外，还要着重考虑地形、地质及水文条件，而后者往往对隧道平面线形的设计起着决定性作用。如在选线时，隧道通常选择在垭口或“竹笋”形稳定的山体中，尽量避免穿越不良地质带，同时还要顾及到隧道的进出口位置，尽量使路线走向与地形等高线垂直，且左右两侧山体基本对称等，这些都是由地形、地质条件所决定。其实，在以往的隧道线形设计中这些也是一贯遵循的原则。为了更好的贯彻执行这些原则，在很多情况下就须将隧道的平面线形设计成曲线。尽管在隧道平面线形设计中不提倡使用曲线，但在很多情况下，它的设置确实能使一些选线原则得到更好的贯彻。

2．设计现状目前，在隧道线形的设计上，多数设计人员偏重于服从路线的总体布置和走向，即在平面线形设计上多采用直线形，致使隧道进出口位置不理想，常出现严重的偏压现象，洞口的失稳破坏时有发生；除此之外，在路线高差较大时，直线形也不易缓和路线纵坡，常导致长大纵坡出现，对行车，尤其是重车非常不利。很多行车安全事故之所以发生在隧道进出口处，除了因为在隧道进出口处存在的视觉和心理的不适应外，在下坡段长大纵坡导致的车速过快也是一个重要原因。随着我国公路隧道建设尤其是山岭区隧道建设的发展，隧道施工技术水平有了很大的提高。对于曲线隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困难已不再难以克服。因此，在隧道平面线形设计中，为了避开不良地质地段、克服路线高差、改善线形指标，消除更多的安全隐患，曲线隧道方案已越来越多的被采用。就国外来讲，如美国及欧洲国家，修建公路隧道时，隧道平面线形大多数设计为平曲线，特别是在洞口段尽量设置为曲线，以利于光线的过渡，解决隧道进出口处视力和心理的不适应问题，同时避免因出口“白洞”影响而导致的驾驶人员加速出洞的现象，从而预防进出口处事故的发生。

三、隧道内设置平曲线的可行性和必要性

1．设置平曲线的可行性在隧道内设置平曲线的不利因素主要有三个，一是通风问题，二是能否满足停车视距的问题，三是施工技术问题。

（1）通风问题曲线隧道对通风的影响已经有很多人进行过探讨，得出的结论大都一致：因曲线而增加的通风阻力很小。通常我们所说的通风阻力是由沿程阻力和局部阻力组成，对于曲线半径百米以上的隧道，其沿程阻力增加是很小的，而局部阻力又主要由隧道急转弯或断面变化所引起，曲线是不产生局部阻力的，故因曲线而增加的阻力不会造成通风设备和费用的显著增加。这说明，对于采用机械通风的隧道来说，通风问题对隧道的平面线形设计方案影响不大。

（2）视距问题停车视距是目前影响曲线隧道方案的一个最重要的因素，相对于隧道外，隧道内的停车视距受到了较大的限制。现行规范已对各等级公路隧道的停车视距作了明确规定。《公路隧道设计规范》（jtgd70-2004）对隧道设平曲线及超高进行了规定：“当设为曲线时，不宜采用设超高的平曲线，并不应采用设加宽的平曲线。当由于特殊条件限制隧道平面线形设计为需设超高的曲线时，其超高值不宜大于4%”。除规范的规定外，近年来，在隧道线形设计上也已基本形成了一个共识，即位于平曲线上的中、短隧道可采用较小的半径值，但从安全角度考虑最小不宜小于500~600m，一般不要出现为确保视距而增加隧道宽度的情况。因此，就高速公路项目而言，在施工图阶段只要隧道设计平曲线半径不小于500m就能满足现行规范的规定，这在实施上也有着很大的可行性。当然，隧道平曲线线形的设计是要与隧道纵断面、横断面设计一并进行综合考虑的。尽管如此，由于各工程中地形、地质条件的千差万别，根据具体情况做出的一些突破规范的设计也是不可避免的，前提是必须进行科学的技术论证，在认为可行后方可实施。

（3）施工技术问题在施工技术方面，随着科技的发展和我国隧道工程建设的快速进步，施工设备越来越先进，测量定位精度越来越高，施工上也已积累了丰富的经验，虽然曲线隧道的施工工艺及工序较直线隧道复杂，但存在的问题已经不再难以克服。这些都可以从近年来我国的隧道建设上得到验证。如已经贯通的秦岭特长隧道，以及即将通车的长度为亚洲第一、世界第二的秦岭终南山隧道（18.02km），无论是施工精度、施工速度，还是施工质量都已达到国际先进水平。其中，终南山隧道贯通精度高程误差仅为1mm，中线误差仅为12mm，最高月掘进达509m，已经达到了国内、外特长隧道施工的新水平。

总之，在隧道内设置平曲线具有很大的可行性，况且在以往很多的隧道建设中已经对曲线隧道方案进行了实施，实践验证其是可行，而且是有效的。从原《公路隧道设计规范》（jtj026-90）“隧道内应避免设置平曲线”到现行规范（jtgd70-2004）“应根据地质、地形、路线走向、通风等因素确定隧道的平曲线线形”这一条文变化也可以看出，在隧道线形设计中，曲线隧道方案已经得到了认可和肯定。

2．设置平曲线的必要性尽管现行规范已认可在隧道内可以设置平曲线，但在条文说明中对其设置的理由并没有进行完全而详细的说明。为了对隧道内设置平曲线的必要性有一个充分的了解，笔者在借鉴以往国内隧道工程建设经验的基础上，对在隧道内设置平曲线的必要性进行了总结，具体归结为以下三点：

（1）克服高差、改善线形山区地形、地质复杂，尤其越岭段路线选线最为困难。基本是两种方法，一是通过展线以增长线路长度来克服高差；二是降低越岭设计高程设置隧道。第一种方法通常造成“深挖高填”现象，不仅对环境破坏严重，而且由于较高的路基和路堑，使公路在营运期间存在着很多隐患。近年来随着人们环保意识的增强，以及隧道设计、施工技术水平的提高，山岭区高速公路越来越多的采用隧道方案越岭，不仅缩短了路线长度、保护了环境，而且也解决了因高差而带来的一系列问题，如：迂回展线造成的线形指标不满足规范要求或线形组合不合理等，这些都能通过设置隧道来改善，特别是曲线隧道，它能使线形更为合理、流畅，从而避免出现更多的行车事故。

（2）避开不良地质地段，改善洞口稳定性山岭区公路展线都是依山傍谷而行，使得公路遭受诸如路基或路堑边坡失稳，滑坡、泥石流等灾害的影响非常严重。为了避免这些灾害，设计时常常采用隧道方案。但在设置隧道时，通常只注重考虑洞身段的安全性，却轻视洞口位置的选择，常出现洞口失稳事故。尤其是偏压问题，常导致边、仰坡上的山体土层垮塌到洞口工作面上，导致无法进洞，即使进洞，在洞口段范围也往往由于偏压而发生衬砌下沉、洞内塌陷冒顶等一些施工事故。如果设计时在隧道内，特别是在隧道进出口段设置平曲线，使洞门较好地与地形等高线正交，并避开一些容易诱发滑坡的山体段，这些因偏压而带来的一系列问题就很容易避免。

（3）避免“白洞效应”所谓的“白洞”是指在隧道出口段，由于线形平直而出现的未出洞就已远远看到洞口的现象，由于洞内、外光线强度相差很大，所以相对于洞内驾驶人员来说，隧道出口以外就成了“白洞”。而由“白洞”所产生的如晃眼或车辆加速出洞等现象就称为“白洞效应”。所以在单向行驶的隧道出口段设置合适的平曲线，不仅可以避免由于“白洞”现象而带来的安全隐患，而且还可以不设或少设遮阳棚、减光格栅等遮光设备，以节省工程造价，尤其是在洞口正朝东西方向时，平曲线的设置更为必要。从以上分析可知，无论是从环保角度，还是从安全、经济的角度考虑，很多情况下，在隧道内，尤其是在洞口段，设置平曲线有其充分的优越性，不仅使施工易于进洞，降低施工难度、加快施工进度，而且还能减少许多运营时的安全隐患。总的来说，在隧道平面线形的设计上，各类线型都有其优、缺点，虽然在一般情况下直线线形对隧道最为有利，但也有很多情形，曲线方案则更为适合，并且切实、可行。所以，设计中应具体情况具体分析，根据地形、地质及其他综合因素对隧道的平面线形进行合理的调整和组合，以达到安全、适用、经济、环保的根本设计目的。

平面线形范文篇2

关键词：平面线形；交通安全；交通事故率；高速公路

1概述道路交通事故的成因主要分为两类，即主观因素和客观因素。主观因素主要是指人为因素；而客观因素包括车辆、道路、交通、气候等要素。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为，事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题。所有事故中完全应有驾驶员负责的为73．6％，道路条件的原因所占的比例为17％。这说明在以往的道路交通事故原因中，忽视了“路”在交通事故中的作用。事实上，除部分事故纯粹是由于驾驶员粗心驾驶汽车等主观原因引起的以外，有相当一部分事故是人为操作不当与困难的行驶条件共同引起的，而困难的行驶条件则与道路设计和养护有关。因此，作为道路交通的基础设施和车辆行驶的根本条件，道路对交通安全的影响不可忽视。在道路条件的原因所占比例为17％的交通事故中，道路线形又占其全部的30～40％，可见线形是道路条件对交通事故成因的关键因素。下边从着重从平面线形来分析其对交通安全的影响。

2问题及解决方法道路平面线形与交通安全的关系从以下几点加以分析：平面线形要素对交通事故的影响，道路平面线形是由直线、平曲线组合而成。以下分别从直线、平曲线半径、缓和曲线、弯道超高、视距等几个方面讨论其对交通事故的影响。

2。1直线直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系，国外有资料指出：一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大允许时速120km／h计，3min的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km，有的长达10km以上。道路交通的实践证明：无论是一般公路还是高速公路，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散、反应迟缓，一旦遇见紧急情况，常因措手不及丽肇事；另外，驾驶员在长直线路段容易超速行驶，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，若遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。有人建议用20倍计算行车速度(以m为单位)控制直线长度。

2。2平曲线半径在影响交通安全的线形因素中，平曲线半径是关键的因素。由汽车行驶理论可知，汽车行驶的横向稳定性先于纵向稳定性。因此，平曲线半径值的确定即根据汽车行驶的横向稳定性(滑移、倾覆)而定。其最小值按汽车在弯道外侧行驶时所受的离心力和车重在平行于路面方向的分力等横向力，以不超过由轮胎与路面间的横向附着力所能承受的程度为限，并考虑乘车人员是否舒适而定的。

2。3缓和曲线缓和曲线通常采用回旋线，即曲率随曲线长度成正比变化的曲线，可使驾驶员匀速转动方向盘，使汽车以一定的速度由直线驶入圆曲线、由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符，增进线形的连续和美感，并为平曲线超高和加宽提供了宣于布设的过渡段。

2。4弯道超高为抵消车辆在曲线上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的超高形式。合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性，降低交通事故的发生。

2。5视距视距问题是导致交通事故的主要原因之一，在平曲线与竖曲线上超车时发生的交通事故，常常与视距不足有关。国外的研究成果表明，8％～10％的交通事故与视距不足有关，并且进一步的研究成果表明，在视距不足的曲线段事故率远高于其它曲线段。同时，事故的数量不仅取决于视距不足的路段的存在，而且取决于这种路段分布的频率。在山区高速公路上，交通事故的危险性，在相当程度上由提高驾驶员的注意力来补偿，这是汽车的行驶速度要比在道路条件较有利的平原区道路上要慢得多，道路交通事故数反而减少。

2。6弯道个数弯道是线形的重要组成部分。没有弯道的过长直线是不可取的，但太多的弯道个数会造成环境复杂，强迫驾驶员多而快地接受信息，驾驶操作困难，有时措施不及或稍有疏忽便发生交通事故。因此，必须控制平面线形中的弯道个数。

2。7平曲线长度平曲线过短会造成转向操作困难，引发交通事故。当偏角较小时，即使圆曲线半径足够大，其长度仍然很小。因此，我国规范规定，平曲线的偏角一般应不小于70，而且还规定了各种车速下平曲线的最小长度。

平面线形范文篇3

关键词：山区公路；平纵面线形设计；安全设计

1项目概况

拟建项目连接的两地区域内分布有较多知名度高的旅游资源，受制于交通基础设施的不完善，区域旅游资源开发程度及社会经济发展水平均较低。为响应交通强国战略、整合区域内旅游资源、推动区域高质量联动发展，两地拟共同建设本项目。根据项目交通功能，结合区域内综合交通体系、远景发展规划及设计交通量论证[1]，本项目定位为集散型二级公路，设计速度为60km/h。拟建公路位于山岭重丘区，走廊带内山体陡峭、沟谷狭窄，路线布设困难，路线方案面对着复杂的自然环境和社会经济条件[2]。在如此复杂的地形、地貌及地质条件下，路线设计方案对工程规模及景观与周围环境的融合效果有着较大影响，下面结合本项目两阶段设计工作将项目特点及相关设计体会总结如下。

2项目特点

①项目位于山岭重丘区，区域内山丘连续起伏，具有较高的分水岭和深谷，路线平、纵面线形受地形影响较大；同时项目区域内发育有欠稳定边坡、崩塌及危岩等不良地质，总体方案相对复杂，需在对现场充分调查的基础上，加强方案研究，确定经济合理的工程方案。②沿线自然生态环境较好，各专业设计方案均需注重对环境的保护，包括路线与地形的适应性、路基防护有环境的协调性、野生动物过路通道的设置等，将项目真正融入自然，达到车行山水间、人在画中游的效果。③作为旅游道路，景观节点的合理选址及设计效果是特点之一，以满足游客的使用需求，体现人文之路。④项目安全设施的设计，既要能满足安全防护需求，又要体现出旅游道路的特点，不能一味照搬传统的交安设施设计方案。⑤项目部分路段利用老路改扩建，设计中应尽量利用既有工程，注重新老路基拼宽设计方案，以确保拼宽路基的稳定性，防止产生不均匀沉降，进而保证路面使用寿命和行车舒适度。⑥区域内土地资源以林地为主，耕地较少，而土地是不可再生的宝贵资源。设计时应在保证公路使用功能的前提下，对路线、平面交叉、路基等设计方案进行合理选择，尽量避免或减少占用耕地，走可持续发展道路。

3路线设计方案

通过对区域内交通路网格局、城乡规划及地形地质条件的分析，本项目主要有2个走廊带，分别是沿某乡镇北侧和南侧进行路线布设。北走廊带内地形条件较南走廊带差，需设置长约6.2km的隧道；而南走廊方案仅需设置长约4.1km的隧道。由于南走廊带方案工程规模小、更符合乡镇总体规划，故总体采用南走廊带方案。设计阶段在南走廊带内选取了五个方案进行同等深度的比选，经过定性、定量分析比较，选择了建设里程短、地质条件较好、对沿线环境影响较小且能充分带动沿线村、镇经济发展的路线方案，路线全长约31km，最小平曲线半径251m，平曲线占路线总长约86%，桥隧比约72.1%，最大纵坡5%。

4相关体会

4.1平面线形应以曲线为主，以充分适应地形。为减小构造物规模，降低工程造价，除了常规的基本型和s型组合之外，需灵活运用卵形、c型、复合型等组合形式，以构成流畅连续的平面线形，与地形地物及环境相协调。同时对于此类项目不必拘泥于夹直线长度的要求，可根据行车安全、乘客的舒适性[3]及视觉效果论证后，采用合理的夹直线长度使得线形充分适应地形条件，从而降低工程规模。如在某处绕山体路段，初设方案为保证同向曲线间6v的直线长度，路线整体偏离山体，导致桥梁工程规模较大；在施工图设计阶段，从运行速度协调性、避免断背视觉效果、行车安全及舒适性等方面进行了充分论证，将此段夹直线长度调整至3v，路线整体向南调整，降低了桥梁工程规模及工程造价。4.2注重进行运行速度协调性评价，并据此进行设计方案的合理选择。受地形限制山区公路往往存在大纵坡和小半径圆曲线的组合以及长上坡路段等现象，这些对行车安全都有一定的影响。在路线设计过程中应注重运行速度检验，根据运行速度计算结果进行超高设计及爬坡车道设计等。本项目存在一段长度约4.8km的上坡路段，根据运行速度计算，此路段大型车的速度折减较大，会明显影响此路段的通行能力，经论证后设置了爬坡车道，将低速车分流，有效地提高了此路段的通行效率及行车安全性。4.3路线方案受地质条件影响较大。山区中地质条件复杂，主要有滑坡、岩溶、岩崩[4]等不良地质现象，应加强地质勘察工作，探明拟建项目区域内地质条件，据此合理选择设计方案。本项目设计周期较长，施工图设计外勘阶段发现初设线位穿越新的山体滑坡区域，经充分比选施设阶段将此段路线向北侧调整，以避开山体滑坡区域，调整的最大距离约120m，调整后的路线消除了安全隐患。4.4桥、隧等构造物设置方案对路线方案影响较大。面对复杂的地形条件，此类项目通常需设置较多的桥梁及隧道，而这类构造物对路线线形都有相关要求。本项目某中隧道的进口处平面线形面对缓和曲线和直线线形的选择，根据规范此处理想的线形是直线和圆曲线，在地形条件特别复杂的地段，经技术经济论证后可采用缓和曲线[5]。若此处采用直线方案，洞外需设置一座5m~20m桥梁一座，而若采用缓和曲线方案则桥梁规模可缩小至1m~20m，经视距检验、线形组合、运行速度协调性分析等方面论证，采用了缓和曲线方案，降低了工程规模。4.5纵断面应针对建设类型选用不同的设计原则。本项目部分路段为利用既有道路改扩建，在纵断面设计中对于此路段应以充分利用既有道路为原则，根据路面改建方案综合考虑老路标高、沿线设计水位、相交道路高程等因素进行设计；而对于新建段应注重纵坡值、竖曲线半径等指标应用的均衡性及平纵面组合的合理性，以获得舒适的立体线形。同时在满足各类构造物净空要求的前提下，最大限度地控制填土高度，力争做到填挖平衡，以降低工程造价。4.6长大纵坡路段的安全设计。山区公路长大纵坡路段普遍存在，此类路段出现交通事故的概率较大，应加强对长大纵坡路段的安全设计。本项目下坡最长路段约4.8km（平均纵坡度3.3%），结合周边环境主要采用了以下安全专项设计：①在连续下坡路段起点处设置下陡坡标志，辅助标注连续下坡的坡长，连续下坡总长超过3km后，重复设置；②行车道边缘线采用震荡标线，长下坡起点及区间内合适位置设置一组横向减速震荡标线，每组减速标线由5道震荡标线组成，标线颜色为黄色；③为避免失控车辆闯入对向车道或驶出路外而造成二次重大事故或单车特大事故,长陡下坡路段的路侧钢筋混凝土护栏均采用sb级；④沿线大型交口及事故易发路段设置了太阳能爆闪灯。4.7注重服务沿线村镇。本项目定位为集散型二级公路，应尽可能地服务沿线乡镇，以充分带动其经济发展，但为缩短隧道长度、降低工程规模，项目设计高程与沿线村镇高差较大，沿线居民上下本项目较为不便。为解决此问题，根据沿线乡镇分布情况全线设置两条连接线与本项目主线相接，在平、纵面设计时，充分考虑设置连接线的建设条件。4.8应注重环境保护、景观设计与路线方案的协调性。项目区域内景色优美、自然生态环境良好，在路线设计时综合考虑路基、路面设计方案，以避免大填大挖，在确保公路使用功能及安全性的同时，使项目充分融入自然环境中；同时根据地形条件选择合适的平纵面线形指标，以设置观景平台拓展公路功能，使公路使用者在行程中获得愉悦的感受。

本项目平面线形除长隧道段以为基本以曲线为主，全线填挖规模适中。在充分考虑道路周边现状地形地貌的前提下，在连接线平面交叉附近设置观景平台一处，此处位于半山腰，同时也是交通流和视线的交汇点，所处地段风景秀丽，可高眺远望附近水库及具有徽风皖韵的特色小镇，充分地利用了“借景”和“透景”，使本项目融入到周边环境景观之中。同时作为休憩景点，设置了一套较为完善的配套附属设施，选用具有乡土气息的材料，与场地周边环境具有较好地融合度，地段小而精致，功能齐全，成为本项目的一个亮点。

参与文献

[1]jtgd20-2017,公路路线设计规范[s].

[2]杨少伟.道路勘测设计[m].北京:人民交通出版社,2006.

[3]陈晖.道路平面线形中直线极限设计值的研究探索[j].工程技术,2016(3):262

[4]隆海军.山区工程地质条件和地质病害[j].湖北科技学院学报,2015,35(03):14-16.

平面线形范文篇4

关键词:高速公路；互通式立交；选型

1高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。

1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。

对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。

2互通式立交的基本型式

互通式立体交叉的基本型式分为t形、y形和十字形三种。t形交叉：包括喇叭形（a型和b型）、半定向t形。y形交叉：包括定向y形和半定向y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

3互通式立交选型的基本原则

一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。

4匝道平面线形设计注意事项

4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3s行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3s行程。对于反向曲线的两个回旋线（a值）径向相接的s型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（a型）或流入匝道（b型）相接时），两个回旋线的a值相差较大或l（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范jtj011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足a值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线a值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范jtgd20-2006）中，已调整过来。

4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出b型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是b型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的b型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。

参考文献：

[1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[j].长安大学学报(自然科学版),2002,(04).

[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[j].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).

平面线形范文篇5

2018年6月陈宝生部长在新时代全国高等学校本科教育工作会议上首次提出要“提升大学教学质量，应着力狠抓课程教学质量，将“水课”转变为“金课”［1，2］。结合这一具体要求，努力将土木工程专业路桥方向专业核心课《道路勘测设计》建设成有深度、有难度、有挑战度的“金课”［3］。通过“金课”建设达成土木工程专业《道路勘测设计》的教学目标和人才培养目标。

2《道路勘测设计》课程的教学要求和人才培养目标

《道路勘测设计》是土木工程专业桥梁与道路工程方向的专业必修课程。本课程主要研究汽车行驶力学性能与道路平纵横几何线形之间的关系，确保所设计的路线能保证行车安全、快速、经济、旅客舒适以及与周围的自然景观相协调，线形组合设计满足驾驶员视觉和心理上的要求，它涉及到人、车、路、环境几个方面的因素［4］。通过该课程的学习，使同学们了解国家最新的有关道路勘测设计的规范和标准。掌握并运用道路勘测设计专业知识体系对选线定线问题进行综合分析并给出初步设计欧洲杯买球平台的解决方案。能够结合道路勘测设计文献研究分析实际工程中遇到的复杂工程问题，评价其欧洲杯买球平台的解决方案，并得到有效的结论。在进行道路设计时，结合安全、经济、环保、美观及地形和其他自然条件等做综合考虑。能够从社会、健康、安全、法律以及文化的影响等方面，基于道路勘测设计专业知识，评价设计方案的技术可行性和经济合理性［5］。

3现行教学中《道路勘测设计》存在的主要问题

问题之一:根据江南大学土木工程专业2016版培养方案，《道路勘测设计》课程理论课时较少，根据教材，该课程共有11章，内容较多。根据教学安排，学时计划如表1所示［4］。从表1可以看出，该课程内容多，理论学时少，没有足够课时对每一个知识点都进行详细讲解。因此，同学们要真正达成本门课的教学要求，除了进行课堂学习外，还要在课外针对一些重要的知识点进行自主学习。且随着国家规划、省级规划、区域规划的公路基础建设的快速发展，道路基础理论知识的不断丰富、技术规范和标准的不断修订和完善，课程内容多与课时少之间的矛盾更加突出。问题之二:学生的学习积极性并不高，学习比较被动，能做到课前预习，课后自觉复习的同学较少。问题之三:目前该课程的考核形式较为简单，考核成绩主要为平时成绩和期末考试成绩折算后的总评成绩。以土木工程16级同学的《道路勘测设计》总评成绩为例进行分析，总评成绩分析如表2所示。该门课程土木1601～1604共有25人选修。从表2可以看出，不及格人数1人，占4．0%，及格人数3人，占12．0%，中7人，占28．0%，良10人，占40．0%，优4人，占16%，成绩分布基本成正态分布。该课程的总评成绩情况基本可以反映学生对本门课程知识的掌握程度，对一些基本概念基本理论的掌握程度。学生失分较多的题目主要集中在单选题、计算题上面，这些题目比较灵活，主要反映学生没有真正理解一些主要的概念。失分较少的题目主要集中在填空、名称解释、简答题上面，因为这部分题目相对较简单，学生掌握较好。

4基于“金课”建设的课程教学改革探索

“金课”的主要特点为高阶性、创新性和挑战度。高阶性主要指重点培养学生解决实际复杂工程问题的综合能力和高级思维［3］。创新性主要体现在三个方面:一是课程内容有前沿性和时代性，体现本专业最新的发展动态，比如可以简单介绍bim技术、“3s”技术、动态全景仿真技术、智慧交通、无人驾驶技术等新的技术。讲课内容根据最新路线设计规范进行调整、补充和完善。二是教学形式先进性和互动性，可以采用翻转课堂的方式。三是课程学习结果具有探究性和个性化，重点培养学生思考不懂的知识，通过自己思考把重点难点知识消化。挑战度主要指提高课程的难度，扩宽课程的深度［3］。基于土木工程专业路桥方向《道路勘测设计》“金课”建设的要求，主要从教学内容、教学手段、考核方式三方面进行教学改革。4．1教学内容的改革。为了增加同学们学习的兴趣，课程开始阶段在讲到公路和城市道路的现状和发展规划时，可以增加同学们身边的一些市政重点工程的介绍，如江南大学东门的蠡湖大道快速化改造工程、苏锡常南部高速公路常州至无锡段的太湖隧道工程、省道无锡马山至宜兴周铁段工程快速化改造工程、城市主干道飞凤路新建工程、城市次干路万顺道新建工程等。增强授课内容的系统性、条理性，帮助学生理清思路，加强课程各部分内容之间的内在联系［6］。《道路勘测设计》主要讲授公路和城市道路的路线设计。道路是一条三维的立体空间结构物，路线设计是指确定路线空间位置和各部分几何尺寸的过程［4］。包括平面线形设计、纵断面线形设计和横断面设计，及其组合设计，三者是相互联系的，在讲授的过程中提醒同学们有意识的把三者联系起来。4．2教学手段的改革。传统的教学手段以课堂讲授为主，采用多媒体和传统板书相结合的方式进行［6］。根据“金课”建设的要求，教学手段拟采用线上线下混合形式的教学形式。线上:所定《道路勘测设计》的教材有相应的配套的慕课资源。目前，根据最新的jtgd20—2017公路路线设计规范［7］该教材已更新至第5版。在课堂教学的第一次课上，就把相应的慕课资源分享给同学们。有了慕课资源，便可提前布置任务给同学进行自主预习、自主学习。建立一个选课同学的qq群或者微信群，对同学们在学习过程遇到的问题进行互动答疑，同时可以上传一些学习资料，比如和本门课相关的视频、最新的规范等。线下:以课堂讲授为主，辅以课堂提问和主题讨论。因课前同学们提前通过慕课对要讲内容进行了预习，课堂的学习效率就会提高，每一节课，针对一些主要的重点、难点的知识点进行提问，以加深同学们对重点难点的理解。每一章结束后，针对某一重点难点问题进行主题讨论。如在学完《道路勘测设计》第三章纵断面设计后针对“连续长、陡下纵的平均坡度设计和行车安全之间的关系”进行重点讨论。同学们要想在课堂讨论环节中表现优秀，不仅要深刻理解本章的一些重要知识点，如陡坡最大长度限制、缓和坡度、平均纵坡等，还要在课后收集相关的一些资料，领悟最新路线设计规范的规定。因道路方向学生人数选课较少，每位同学都有回答问题的机会。通过课堂讨论环节，极大的调动了同学们学习专业知识的积极性和主动性。翻转课堂是线上线下混合式教学的有效方式。比如在讲授《道路勘测设计》第二章平面线形设计时，首先介绍了平面线形的三要素直线、圆曲线、缓和曲线的优缺点和设计的主要要点，然后介绍了平面线形设计的基本原则。对平面线形要素组合设计这部分内容则采用翻转课堂的形式来完成。围绕平面线形要素组合设计这一知识点，提前2周布置任务，让同学们利用慕课或其他网络资源收集每一种组合要素的典型图片，对每一种组合形式，讲出它的优缺点，设计时如何采用。并要求对每一种组合要素做成ppt的形式，下次上课时找同学到讲台去讲。教学实践证明，适当的进行翻转课堂的教学方法的教学效果比较明显。多数同学课后能认真收集相关资料，准备充分，在课堂上分享时很容易达成共识，加深对这个知识点的理解和掌握。4．3考核方式的改革。现行的考核方式为期末考试成绩占70%，平时成绩占30%，其中平时作业与出勤情况占20%，课堂讨论表现及课堂提问回答问题的正确率占10%。根据“金课”建设的要求，拟增加过程的考核，且提高考卷试题的难度，扩宽深度。

5结语

在“金课”建设过程中，教师的教和学生的自主学习应该是并重的。希望通过师生共同努力，切实提高教学质量，完成《道路勘测设计》的教学要求和人才培养目标，真正把《道路勘测设计》建设成“金课”。

参考文献:

［1］坚持以本为本推进四个回归建设中国特色、世界水平的一流本科教育［j］．中国大学教学，2018(6):5-6．

［2］陈翔，韩响玲，王洋，等．课程教学质量评价体系重构与“金课”建设［j］．中国大学教学，2019(5):43-48．

［3］吴岩．建设中国“金课”［j］．中国大学教学，2018(12):4-9．

［4］许金良．道路勘测设计［m］．北京:人民交通出版社股份有限公司，2018:1-27．

［5］住建部高等教育土木工程专业评估委员会秘书处．工程教育评估(认证)工作指南［r］．2016．

［6］张清峰．土木工程专业道路工程课程教学改革的思考［j］．山西建筑，2012，38(7):277-278．

平面线形范文篇6

关键词:高速公路;交通安全问题;安全设计;分析

1高速公路交通安全问题分析

1．1人的因素

人为因素导致的交通事故在高速公路中占到绝大多数，违反驾驶规章以及不规范驾驶是导致各类交通事故的主要原因。这里的人为因素主要包括驾驶员和行人。据统计，2005年～2015年期间，我国高速公路的交通事故中因驾驶员过错导致的事故占到八成以上。由于我国高速公路工程尚处于初期阶段，因此在技术操作和维护处理上并不全面，相应的也就使得我国的高速公路等级较低，且各种交通组合的形式也比较混乱。加之私家车辆的不断增加，驾驶员应对突发情况的资历尚浅，遇到交通事故时往往手忙脚乱，并不能有效地规避或做出及时的处理。与此同时，他们对高速公路的法规以及规章还不能透彻地领悟，因此在应对交通事故时并不能科学地予以处理。

1．2车的因素

一般来看，高速公路上的行车速度都有一定的限制，国家交通部门有明确规定，所有高速公路行驶的车辆速度不得低于80km/h。不同于国外，我国高速公路行驶的车辆中，大型车辆占到绝大多数且车辆的构成情况也极为复杂，不仅如此各个类型车辆的性能有着巨大的差距，尽管近些年来对其性能做了一定的改进和提升，但是综合来看仍旧比较低，因此并不能长效适应高速公路的运行环境。另外，这些大型车辆还经常出现超载的情况，进而使其出现安全隐患的概率大大增加。总的来看，车辆的运行主要与车的后备功率以及动力性能等有关，然而这些因素的不达标，也就使得其的运行很难达到既定的状态。

1．3路的因素

一般来看，人与车的因素都能通过一定的措施予以约束和控制，而这些因素得到控制以后，道路的平坦状况也就成为了限制高速公路稳定安全运行的主要因素。因此，要想有效防范交通安全事故，路的因素务必要重点关注，以确保确保其平坦性符合车辆的运行标准。同时，路面的平整度也是非常重要的一项指标，若施工中平整度保持不够，车辆通行的安全性稳定性就会下降，高速运行下就会出现交通事故问题。1．4环境的因素据统计，不良气候条件下导致的交通事故是正常状态下的3倍以上，其中雨雪和雾霾以及沙尘暴天气下，出现交通安全事故的概率最高，冰雪天气下等对路面造成的不良状况，也就成为了恶劣气候条件下交通事故的主要原因。同时，由于一些公路区域处于软基地带，在长期雨水外界作用下，公路路床就会下降，继而导致路基断裂以及路基下沉的情况出现，很容易导致交通安全事故发生。

2提升高速公路交通安全设计方案

2．1高速公路的平面线形

在高速公路交通安全设计的过程中，公路的平面线形设计是非常重要的一项内容，因此在该方面设计的过程中，需要对平面线型的坡度，还有宽度以及纵向内容进行分析，从而采取有效的方案对其进行处理。一般来说，在公路平面线形设计的过程中，还需要严格的按照行车速度的要求，对它的长度进行研究，从而保证它的安全性得到提高。

2．2纵断面线形设计

对于纵断面线形行来说，在设计的过程中是否平顺在一定的程度上给驾驶者的安全性，还有视觉性产生的影响很大，因此在该方面设计的过程中，需要对平顺性，圆滑性，视觉性等内容进行分析，使其能够与地质情况相互适应，同时还需要考虑周围的环境协调因素，减少短距离出现起伏情况。

2．3平纵线形组合设计

在平纵线形组合设计的过程中，需要对驾驶员的视觉线进行考虑，保证平纵线形组合设计能够满足实际要求，具备连续性。同时还需要对坡度进行合理的选择，这样不仅能够提高驾驶员的安全性，还能够将路面排水问题解决，值得注意的是在实践的过程中他还需要根据实际情况对它的断面值进行考虑。

2．4全面推行安全评价制度

对于高速公路来说，其中涉及到的安全设计应坚持预防为主，进而从降低交通事故发生概率以及破坏性入手。同时还应对高速公路工程实施全方位的监督和控制，包括施工的规划和设计以及施工等各个环节，都应经有精细全面的审核。不仅如此，还应积极引进国外一些先进的交通安全技术和设计理念，以将交通事故发生的概率降到最低。一些科学家研究认为，通过道路环境的特定设计能够起到减轻驾驶员工作强度的作用。而与之相关的forgivingdesignconcept设计理念和clearzoneconcept概念被引入进来，就前者来看，其主要是以降低驾驶员精神疲劳感为基础，以达到降低交通事故发生概率的目的。后者则是为驾驶者提供在路外且没有任何障碍的空间，以为其处理应急事情提供方便。

2．5用科学技术推动高速公路交通发展

社会经济快速发展的环境之下，我国的交通运输量越来越大，由此也使得交通的承载压力也在不断变大。而高速公路上出现的交通事故也越来越多，人们对于安全出行的需求与交通现状之间存在着极大的冲突，因此当前交通安全也就成为了交通运行亟待解决的问题。除了提升驾驶员的综合素质，还应借助于科学的防控手段，以有效控制雨雪等恶劣天气下的交通安全，同时还应采用最为高效便捷的方式，以将具体的安全防范以及稳定运行部署处理得更为科学。

2．6专项整治事故多发路段，加强对车辆性能的检测力度

对于高速公路事故概率较多的路段和区域应加强整治，首先应选派专业的检查人员予以针对性的勘测和分析，以探究具体的事故原因和触发因素。其次，应对该路段实施专门的有针对性的改造和处理，以彻底消除相关事故出现的可能性和诱发因素。最后，还应加强对行驶车辆的检测，只有确定合格的车辆才可放行，以提升高速公路行驶车辆的质量和性能，从而将交通安全事故出现的概率降到最低。

3结语

由以上论述可以看出，高速公路交通确实对于促进我国的经济发展有着极为重要的作用。但是对于其中事故的处理和防控应引起足够的重视，并对其采取科学全面的分析，以在各个方面的部署和设计中提升高速公路行车的安全性和稳定性。本文主要就高速公路的交通安全实施了分析，并探究出了针对性的防控手段，以期能对我国高速公路的稳定高效运行提供基础保障。

参考文献:

［1］甘齐辉．高速公路路基路面的施工现场管理［j］．建设科技，2016，(19):163－164．

［2］李正峰．高速公路交通安全问题分析与安全设计［j］．建筑工程技术与设计，2016，(30):766．

平面线形范文篇7

关键词：公路改造

1老路现状调查

由于是对原有公路改造，对老路现状调查十分重要，老路的现状直接影响到改造方案、工程投资。

1.1平、纵线形现状

本区域内老路一般建于20世纪六、七十年代，建造时一般无正规的平、纵线形设计，所以老路的平纵线形通常达不到设计要求，需要部分调整。只有对老路的平纵线形有基本了解，才能决定线形调整的幅度，一般情况下，对老路平面需测试弯道数、偏角大小、弯道半径、交点间距等，对老路纵断面需测试坡度、坡长等指标。老路如果线型较好或者可以通过微调能达标的，在平纵面设计中均考虑充分利用老路；如果老路线形极差，如弯道多、偏角大、半径小、交点间距极短，且受地形、地物的限制，则考虑改线。

1.2路基、路面现状

路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改造情况等。只有对老路路基、路面情况充分了解，在路面结构补强设计时才能心中有数，设计方案才能经济合理。

1.3弯沉测试

为评价老路路面结构的整体强度，应对老路面进行弯沉测试，对测试结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。

1.4桥涵现状

区域内河网密集，一般公路上桥涵较多，对老桥涵拓宽改造还是拆除重建由老桥涵现状决定，所以应对老桥涵的跨径、净宽、荷载标准、结构形式、使用情况、是否为碍航建筑物、桥头接线线形等做充分、详细的调查，对大、中桥荷载标准不能确认时，应做承载能力试验。

2主要技术指标的选用

2.1公路等级

公路等级应根据公路网的规划和远景交通量，结合公路的功能、性质从全局出发综合确定。

2.2设计车速

设计车速一般根据公路等级采用，但是在实际应用中，应结合公路的功能、性质、交通组成等综合确定，特别是对于老路改造工程，应顺应地形地物，在保证行车安全、舒适的前提下，从经济合理的角度出发，灵活地选用。对位于城市出入口的一级公路，混合交通严重，车速不宜太快，可参照城市道路标准，采用80km/h的设计车速；对于二级公路，一般情况下应采用80km/h设计车速。

2.3路基标准横断面

路基横断面直接影响到工程的规模和投资，路基标准横断面应根据公路等级、交通量预测分析结果选择，同时又应综合考虑路段功能性质及交通组成，结合地形、地物、城镇规划，注意到绿化美化和环保，采用既能满足道路通行能力、与城镇规划相适应又经济合理、适应地形地物的横断面。

2.3.1一级公路路基标准横断面

区域内改造为一级公路的均为区域间干线公路，不但交通量大，而且本区域内一般公路沿线村庄密集，混合交通比较严重，根据《公路工程技术标准》和本地区经验，为适应集镇城市化的发展，一般采用快慢行道分开的三块板形式。快车道采用双向4车道，单向行车道宽2×3.75m，中央采用双黄实线分隔对向行驶的交通流，两侧各2m的绿化分隔带，2×5m慢车道，2×1m路肩，路基全宽为32m。见图1。

2.3.2二级公路路基标准横断面

二级公路路基横断面一般采用一幅路形式，宽度根据交通量及交通组成采用，一般分三种情况：⑴、如交通量较小，混合交通也不太严重，则路基全宽12m，路面宽9m；⑵、如交通量一般，混合交通一般，则路基全宽15m，路面宽12m；⑶、如交通量较大，混合交通也较严重，则路基全宽17m，路面宽14m，并且用车道线划分快慢行道。路肩可根据实际情况采用土路肩或采取硬化措施。

3路线线形设计

3.1设计原则

公路是一种带状构造物，在保证使用任务和经济合理的前提下，应尽可能保持较高的安全性和舒适性。公路线形是三维的立体线形，为方便设计施工操作，将其简化为平、纵、横三方面描述，线形设计应对这三方面进行综合设计，保持各要素间的协调一致，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。公路的线形运用在很大程度上取决于工程投资与线形舒适性的平衡。在线形设计中应着重考虑线形的连续流畅和立体线形设计，并应顺应地形，地物，注意和环境协调一致，对于老路改造工程应灵活运用线形设计指标，在困难地段适当调整，在满足线形要求的前提下，充分利用老路。

3.2平面线形设计

平面线形设计时，在一般较为顺直的路段，尽可能采用较高的指标进行调整，以求改造后的良好行驶条件下；在较困难路段，应充分利用规范允许的曲线组合，在满足技术指标的前提下，充分利用老路；在老路线形极差且又受地形地物限制无法调整时，应考虑改线方案。

对于老路改造工程，路线定线时，应以老路为主要控制物，充分利用老路，同时还应将大型建筑物、大河等作为控制点。穿越城镇区时，应注意结合地方发展，尽量与城镇规划相协调。在平面线形方案初步形成后，应征求沿线地方政府及交通主管部门意见，尽量让路线方案使各方满意。

3.3纵断面设计

纵断面设计时，应注意以下几方面：

1、满足各控制点的高程要求

纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。

2、充分利用老路路面结构

在一般路段，路线的纵断面设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，避免大填大挖。在老路路面情况较好时，为充分利用老路路面结构，尽量不要开挖老路，使补强厚度最大限度地接近填高。

3、其它

老路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件，并适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。

4路面结构补强设计

路面结构补强设计时，应根据原老路路面结构具体处理。

4.1旧水泥混凝土路面

当老路路面为水泥混凝土路面时，一般先测试混凝土板块弯沉，根据弯沉测试结果综合路面其它情况先对老路面进行处理。当老路面较好时，对老路面不予处理；当老路面一般时，对混凝土板块进行钻孔压浆处理；当老路面较差时，应新浇砼板块。在对老路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用沥青面层作为老路面的加铺层，这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。为防止和延缓旧水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝和接缝位置铺设土工格栅、土工布或粘贴改性沥青油毛毡。有条件时沥青表面层采用改性沥青sma结构，其防反射裂缝的效果更好。

4.2旧沥青路面

旧沥青路面对病害较严重路段应根据实际情况处理。当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。在加铺前需刨毛老沥青面层。

4.3旧碎石路面

对泥结碎石、级配碎石路面改建成高级路面时，一般将旧路豁松、打碎，掺灰处理，使其成为底基层，然后再根据弯沉情况加铺补强层。

5桥涵改造设计

对老路改造工程，桥涵一般需拆除重建或拓宽改造，决定桥涵拆除重建还是拓宽改造主要从以下几个方面考虑：

1、原桥涵是否满足设计荷载标准，不满足，能否通过适当加固达标；

2、原桥涵是何种结构形式，服务年限多长，使用状况如何，利用价值是否大；

3、原桥涵是否满足排洪要求，航道上桥梁是否满足通航要求；

平面线形范文篇8

1．1平面设计

路面大修工程，顾名思义主要进行路面工程维修，基本没有或少有路基工程，工程项目性质决定了路线平面线形与原有公路平面线形完全一致，因此大修工程路线平面设计，主要是测量原公路平面线形数据。外业测设中要收集原公路平面线形资料，现场进行线位拟合，实测路线中心线要与原路线中心线保持一致。外业测设中，除进行路线中心线测量外，还要注意下列问题:(1)精确测量原公路平曲线超高值、加宽值。(2)精确测量主线与沿线国省干线公路、县乡公路交叉的被交路高程。(3)现场调查原有交通标志、交通工程设施、排水设施及沿线筑路材料等。

1．2纵断面设计

(1)纵断面拉坡前，根据外业测量资料，核实路线沿线主要高程控制点如国省干线公路交叉点、沿线桥梁控制高程点及其他特殊要求的高程控制点。(2)一般路段纵断面设计高程按加铺结构层厚度控制。(3)设计中纵坡设置要严格拟合老路高程变化趋势，纵断面设计标准不能随意提高，避免新、旧纵断面高程填挖高度变化较大，大量增加底基层找平层数量。(4)大修工程路面纵断面设计中的平曲线超高要与原平曲线超高基本一致，这是因为当新、旧平曲线超高差别较大时，路线内外侧标高与老路内外侧标高高差不一致，造成路面底基层厚度不一致，找平层工程量大，不方便工程施工。(5)纵断面设计中，桥梁、国省干线交叉点等高程控制点与一般加铺路面结构抬高路段结合部位，注意路线平、纵指标的合理使用。路面设计高程不满足加铺路面结构厚度路段还要注意老路面结构的合理挖除，保证全线路面结构的整体一致性。

1．3横断面设计

大修工程横断面设计，主要是路面设计高程升高以后，路肩随之升高，增加新路肩与原路肩边坡结合部位工程数量即培路肩工程数量。设计中现场实测横断面数据，采用纬地软件“戴帽子”，合理扣除软件计入的路面结构层厚度，生成路基土石方数量表，就是培路肩工程数量。

1．4安全设施设计

(1)标志设计原则上尽量维修利用原有交通标志，要根据现有标志调查的完好程度及实际作用，确定是否更换或利用现有标志。(2)根据沿线交通发展状况，补充、增加的缺失标志，如当平曲线超高横坡度小于规范值时，需要增加限速标志;平曲线半径小于一般最小半径时，设置急转弯标志。(3)中央分隔带开口位置设置靠右行驶和注意行人双重标志。(4)平曲线半径小于一般最小半径时二级公路中心线设置黄色实线不允许跨线行驶。(5)桥梁路段设置桥梁标线，限制车辆跨线通行。(6)国省干线公路平面交叉设置交通渠化标线及转向车道标线，合理疏导交通流。(7)车道边缘线在交叉路口位置设置实虚线。(8)中央分隔带开口路段设置人行横道标线。

2路基路面设计

大修工程由于路线规模不变，路基工程设计一般比较简单，包括原有边坡维护、泄水槽、路缘石维修等。路面工程设计是路面大修工程的主体工程部分，占工程投资的80%以上，主要工作就是大修工程路面结构方案的确定。主要包括:原有路面病害调查分析及路面病害处理方案确定、路面大修结构方案研究确定。

2．1原有路面病害调查分析及路面病害处理方案确定

(1)原有路面病害调查根据原路面病害情况，分病害种类如裂缝、沉陷、车辙等进行全线病害调查。(2)路面病害原因分析路面病害出现的原因，应当根据公路交通荷载组成及增长变化情况、原有路面结构形式、原有路面结构使用性能进行细致分析，找出路面病害产生的原因，在大修工程路面病害维修方案中避免病害进一步发生发展，彻底解决病害问题。(3)路面病害处理方案确定根据路面病害情况，结合病害形成原因，借鉴省、市公路养护部门成功的病害处理方案，确定路面病害处理方案。如裂缝一般采用热沥青开槽灌缝法，沉陷一般挖除病害部分，采用基层材料填补;车辙一般铣刨路面车辙，采用路面面层材料维修等方案。

2．2路面大修结构方案研究确定

(1)老路面检测:包括主要有老路面弯沉值、平整度、强度、病害程度pci等。(2)老路现状交通量调查及分析，确定交通荷载及交通量增长率。(3)路面结构计算，利用老路弯沉值，采用hpds软件，进行路面强度计算，结合大修路面成功经验，确定路面结构形式。(4)基层、面层结构的确定:g105线位于黄河北岸，地下水位高，对路基稳定有一定的影响，因此底基层采用15cm级配碎石;上、下基层采用方便施工，方便控制进度质量，便于大规模工厂化生成的水泥稳定碎石结构;下面层采用中粒式普通沥青混凝土结构，上面层采用sbs改性沥青混凝土结构;为了保证面层、基层连接，下封层同步碎石封层，碎石采用沥青用量0．4%热拌加热除尘。

3桥涵设计

路面大修工程由于路线线形及规模不变，桥涵工程主要是桥梁维修方案确定。g105线通车多年来，交通量增加较大，桥梁损坏程度不一，我们根据山东省桥梁检测中心对沿线桥梁的最新检测报告，对沿线桥梁病害进行实地调查研究;对病害严重的桥梁，请山东省桥梁检测中心进行进一步病害鉴定。大修工程桥梁设计，一般不能拆除新建整座桥梁，设计中需要对桥梁病害进行细致认真的分析研究，对满足荷载要求的桥梁结构保留利用，对不能满足荷载要求的桥梁结构拆除新建。这样存在一座桥梁下部是老结构，上部是新结构，或者半幅是老结构，半幅是新结构的问题，存在老结构老标准，新结构新标准的问题，设计中对保留利用的老荷载标准桥梁结构进行局部维修加固，对新桥梁结构采用新荷载标准进行设计。

4路线交叉

(1)与国省干线公路交叉，采用加铺转交形式，一般设计高程不抬高，设置交通渠化标线和左转弯车道标线，加铺转角路面结构形式与主线相同。(2)与县乡公路交叉，采用加铺转交方式，设计高程服从路线设计高程，被交路每侧顺坡25m，加铺转角路面结构形式一般采用上面层 两层路面基层的形式。(3)与农用路交叉，采用直接交叉方式，设计高程服从路线设计高程，被交路每侧顺坡15m，路口两侧设置红白警示柱，路面结构采用上面层 一层路面基层的形式，基层下采用挖除旧路废料填筑。

5交通工程及沿线设施

(1)养护工区的房建部分设计(包括工程概、预算)应委托具有资质的建筑设计部门设计。(2)部分交通工程及沿线设施工程造价包含设备购置费及设备安装费，其中设备安装费计入第一部分建安费，设备购置费计入第二部分工、器具及其他设备购置费。

6施工组织

平面线形范文篇9

1.研究交通安全的重要性

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（v δv），其中v为设计行车速度，δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取δv=15～20km/h.

曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一

致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5s.

美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

平面线形范文篇10

公路工程施工中环保问题的种类比较繁多，主要可以分为对地表的破坏、对河流以及地下水道的破坏、对空气的污染、噪声污染等几种情况。

1.1地表破坏

公路施工过程中需要对地面进行挖掘，这不仅对地表产生了破坏，改变了地表原貌，同时对地表植被也造成一定损坏，甚至破坏周围生态平衡，从而使地面暴露出来，造成水土流失。水土流水的问题如果得不到及时地治理与解决，就很可能造成泥沙淤积，进一步污染水源。

1.2水污染

公路施工过程中，除了水土流失造成的水污染，还有材料堆积、工程燃料、废料等排放造成的水污染。

1.3空气污染

公路施工过程中需要使用大量的沥青、石灰、水泥等材料，材料在运输、搅拌、堆放的过程中会造成一定的环境污染。首先，在运输过程中材料会产生粉尘，对空气造成污染；其次，在路边堆放过多材料，会产生粉尘；此外，搅拌过程中也会产生粉尘等。如果不采取一定措施进行保护，会造成扬尘等污染问题。

1.4噪声污染

施工过程中，大型工具与机械的声音会对周围居民正常生活产生影响，形成噪声污染。施工中的基料搅拌也会在一定程度上造成污染。

2公路工程施工中的环保管理措施

2.1公路工程施工前期的环保措施

在施工方案设计规划的过程中，应该充分考虑环保措施与方案。首先应该增加工程设计人员的环保意识，正确了解相关法律法规。然后对周围环境进行合理调查，收集环境情况资料，对施工环境进行科学的评估，切实做好环保工作。

2.1.1合理规划施工范围，珍惜环境

施工方案的策划不仅需要充分考虑实际情况，也应该对自然环境、社会价值、交通功能等进行合理理解，综合考虑公路施工情况，合理的进行规划，促进环保管理。⑴对现有的资源，例如空气、土地、水体等珍惜其价值，合理的设计、开发新的施工用地，保护现有的土地。⑵施工线路尽可能与城市规划相协调，最大限度促进周围环境的改变与更新。在利于城市发展的前提下，尽可能减少规划项目。在方便交通运输的基础上，合理地保持施工距离。⑶尽量不在敏感区域进行施工。例如，学校、自然保护区、军事基地、医院等地尽量不要进行施工。

2.1.2依据实际地理情况进行合理设计

⑴平面线形：在满足规范的前提下采用低技术指标，使路线顺应地形，采用不同类型的曲线效果会更好。⑵纵面线形：合理设置纵坡和竖线使其顺应地形渐变、顺滑的纵坡线，防止出现大填大挖的情况。深挖的路段要考虑隧道这一方面，以保护森林植被及水土资源。

2.1.3重视水土资源，避免水土流失

⑴设计时保持填挖平衡，减少土石方量和借土量。⑵根据地质设计好边坡防护，采用种植花草树木绿化护坡的方式。⑶合理设计沿线排水。⑷规范弃土，尽量在荒地和低产地取土，对取土坑要合理的利用，避免占用田地。

2.1.4注意保持自然水网体系及灌溉系统

⑴桥涵设计要避免河流水文、水流特征。⑵避免堵塞或破坏大型河沟。⑶对破坏的小型排灌系统加以调整恢复其作用，合理设计小桥涵的位置，优化排管体系。⑷精心设计自身排水系统，为防止路面排水冲击农田水利增加必要的设施。

2.1.5设计好道路沿线景观

⑴公路选线要与地形地貌相呼应，减少土石方量，避免破坏当地自然景观。⑵对路线空间造型要加以重视，其中包括平面线形、纵面线形、平纵组合线形及其它景观因素。⑶设计沿线绿化工作时尽量将原有植被进行填充修补，再加上种草植树的护坡方法。

2.2公路工程施工过程中环保措施

组织管理人员以及施工人员对环保知识和法律法规进行学习与培训，增加所有人员的环保意识。公路工程施工前期准备的时候，对施工所需要的材料以及相关数据进行详细的调查，并且制定合理的保护措施，施工过程中增加管理力度与监测力度。

2.2.1减少水土的流失

依据实际情况合理设置边坡坡度；对土石方施工中的排水系统进行合理设置，便于对雨水进行及时疏导，最大限度地减少雨水对坡面造成的冲蚀；对坡面应该进行合理绿化，减少出现坡面被破坏的问题；对弃土借土的位置进行合理设置，对弃土的分离处理进行密切注意。

2.2.2降低噪音污染

禁止大型机械设备以及噪声比较大的设备进入施工场地，对施工设备进行及时维护与保养；对施工计划进行合理安排，尽量降低施工给周围居民带来的干扰。

2.2.3防治大气污染

在对施工材料进行选择时，应该采取一定遮挡措施，最大限度减少扬尘。运输过程中，避免材料散落造成污染。选用封闭性能比较好的运输设备对材料进行运输，施工过程中，在施工现场进行洒水，以便于减少扬尘问题。

2.2.4防止水污染

对施工过程中的污水处理力度进行加强，禁止把污水直接流入河流中；把弃土弃石等放置到合理的位置，不可进行随便堆放。

3公路工程施工中环保管理工作需要注意的问题

公路施工过程需要各个部门进行协调配合，对整个施工过程中都必须进行严格的监控与管理，以便于更好的保护环境，所有施工人员都应该具备环保意识。建设单位应该大力开展环保监测工作；建设施工管理工程师应该协调、配合部门工作，严格做好环保管理工作；施工单位应该规范的、科学的开展环保监督管理工作。通过所有部门的协调配合，最大限度的保障施工周围环境符合国家标准。

3.1建立环保监督机制

在建设施工单位各部门的配合下，建立相关的环保监督机构，并且在环保监督机构的管理下，开展一系列环保施工工作，对整个施工过程中的环保工作进行管理与改进，对施工现场的环保质量进行监督与管理。

3.2完善科学监督制度

实际施工过程中，环保管理机构应该对施工现场周围的土质、水质、植被景观、空气质量等进行相关检测，一旦发现有害物质超标的问题，及时向管理部门报告，通过各部门统一协调工作，努力在最短时间内进行补救，对于施工人员进行相关检查，一旦发现违规操作，给予一定的处罚。3.3发挥监理工程师的管理工作在整个环保管理监控过程中，监理工程师起到了很大作用，监督过程应该包括施工质量、合同签订、监督施工进度等各方面的内容，对施工过程中可能出现的环保隐患进行排查，并且对周围住户与施工带来的不便进行协调，依据法律法规进行合理的沟通与管理。

4结语