轨道交通可视化范文 -欧洲杯买球平台

导语：如何才能写好一篇轨道交通可视化，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】城市轨道交通　交通枢纽　仿真设计

任何一项轨道交通枢纽工程，都将涉及到庞大的人力和物力。若设计不能满足实际需求，将会造成巨大的浪费，而且在施工完成后，若再想进行改扩建，各方面的限制条件会很多。如能在设计完成后，在施工之前对车站适应实际需要的能力进行评估，提前发现设计的不足之处，将会避免不必要的损失。为此我们开发了城市轨道交通枢纽三维可视化系统。该系统是城市轨道交通客流预测与仿真系统的子系统，能实现城市轨道交通枢纽的三维视景仿真。

1 　建模系统

111 　建模系统的功能

建模是该系统的两大功能之一。建模系统提供一个标准的windows 应用程序界面，用户可以通过输入命令来建立模型。任何一次模拟都要通过建模系统产生需要的数据文件才能够进行。这部分的主要功能是: ① 提供建立结构的界面和接口; ② 表达结构间的相互关系; ③ 控制结构建立的过程; ④ 实时显示结构的形态; ⑤ 导出数据供模拟使用; ⑥ 建立批处理命令。

112 　场景组成与分析

需要把车站场景分为不同的结构，以便建立灵活的模型。本系统中场景划分见图1 。

图1 　车站场景的结构划分

113 　建模系统的结构

建模系统可以分为下列几部分:

(1) 用户接口　包括用户命令输入窗口、结构绘制模块、结构关系表示模块。

(2) 数据管理器　提供建模数据的存储、修改、响应数据请求、导出模型数据等功能。所有的数据相关操作都集中在这一部分。

(3) 命令系统　根据用户输入解析命令及其参数， 提供所需要的命令对象。使用该命令对象，用户可操作数据管理器。

(4) 辅助系统　提供建模过程中的辅助功能，主要是产生有序且唯一的索引值。该值用于标志建模过程中的不同结构。各部分的相互关系可以用框图表述(见图2) 。

图2 　建模系统的结构关系

114 　建模系统的界面

对于一个windows 应用程序来说，提供一个友好的用户界面相当重要，它能使用户提高使用速度和工作效率，增强程序的简单性和易用性，因此用户界面的设计在这里单独提出。建模系统的界面见图3 。

图3 　建模系统的用户界面

2 　模拟

211 　模拟系统功能及简介

模拟程序采用三维技术在计算机上实现交通枢纽场景的三维显示，同时用户可以实现身临其境的视角。这部分和建模除了在文件上的联系外，没有更多的联系。采用opengl 作为三维显示技术，使用其中的纹理映射技术，能够很好地实现较为真实的场景。而在模拟过程中需要考虑的碰撞和运动等问题和三维显示技术没有关系。在这样一个模拟程序中，重要的是建立一个模拟引擎，使整个过程有序地组织在一起。碰撞检测、运动控制等问题需融合在模拟引擎中处理。

转贴于 212 　模拟引擎

模拟引擎的工作过程见图4 。图5 是先使用本系

图4 　模拟引擎工作过程

图5 　模拟厅的一角　统建模部分建立模型，然后进行模拟得到的实际图像

。 213 　碰撞检测

在碰撞过程中，有效地检测碰撞的发生是个比较困难的问题。本系统采用“ 空间碰撞立方体集合”法， 能有效地减少场景中发生碰撞的次数。使用该方法的具体步骤如下:

(1) 从整个场景的最小坐标处开始，按照一个固定的长度分别在x 、y 、z 方向建立紧密排列的空间立方体。

(2) 通过每一个碰撞元素计算自身坐标的最大和最小值，从而知道自身在哪些空间立方体中占有位置， 这样就不会丢失数据。

(3) 运动体的坐标通过简单的运算，便能直接得到所在空间立方体的序号信息， 从而得到相关的碰撞元素。

3 　结束语

针对城市轨道交通枢纽的特点，开发城市轨道交通枢纽三维可视化系统是非常必要的。本系统是城市轨道交通枢纽客流预测与仿真系统的子系统。利用本系统，可以在城市轨道交通枢纽建设之前直观而又动态地建立车站的模型，对城市轨道交通枢纽的建设提供很好的支持。

参考文献

1 　施仲衡等. 地下铁道设计与施工. 西安:陕西科学技术出版社，1997

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我国的北京、上海、广州等城市也拥有相当规模的轨道交通线路，现已逐步成为居民出行的首选交通工具，也成为政府推行“公交优先”政策的主要手段。城市轨道交通自身所具备的社会属性和经济属性，使之成为城市交通运输发展战略的重点，同时也被视为城市交通体系的骨干力量。

城市轨道交通建设对经济的拉动带来规模经济圈效应

建设城市轨道交通对实现经济跨越式发展，改善城市经济结构，正成为推动城市经济增长的源动力。据相关研究表明，每投资1个亿的轨道交通项目，可带动gdp增长2.63亿，增加8000个以上的就业岗位。

城市轨道交通对经济的拉动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的影响，如建筑、设计、监理、建材、机械制造、电子、冶金等行业；间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应，这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体，如房地产、环保、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应，即，以城市轨道交通建设为核心，以其直接带动的相关产业为平台，在形成一定经济规模的基础上，向外层层扩散的辐射效应。

直接效应。城市轨道交通建设是庞大的基础设施建设工程，为众多参与建设的企业提供了丰富的商业机会和广阔的发展空间。这些企业不但涉及各种不同行业，而且本土和国外企业也常采取成立合作联合体等方式参与工程项目投标。在项目的不同阶段，城市轨道交通建设项目业主单位根据项目需求，划分标段，通过公开招标、竞争性谈判或直接委托等方式选择合适的企业参与项目建设。

此外，在设备国产化政策引导下，国内轨道交通工程培育扶持了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，壮大了我国装备制造业的规模和综合实力，推进了产品国产化进程，填补了国内制造业空白，减轻了轨道交通建设初期设备主要依赖进口所带来的巨额外汇支出。国内相关企业近年来在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务领域均取得了较快发展。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进设备制造行业结构调整和技术水平升级都有重大意义。

间接效应。首先表现为城市轨道交通建设促进土地集约利用，推动城市化进程。城市轨道交通建设对城市土地利用的影响具有宏观、中观、微观三个层面。宏观层面是对一个城市整体土地的集约化利用；中观层面针对城市内部区域；微观层面则针对具体地块。

从微观层面来看，城市轨道交通优化和增强了土地的使用价值和使用效率：一是增强了土地和地下交通联系，减少了建设城市道路对城市土地的占用，节约了城市用地。其二是城市轨道交通的地下空间资源能使城市市政的各种管道有序布设，避免在市政施工中对市容的破坏。其三是利用地下空间修建商场、车库等，使城市商贸结构变为地上、地下相结合的城市立体商贸结构，实现城市发展结构由单一的平面结构向多维立体结构转变。

从中观层面来看，城市轨道交通连接城市核心区与组团,推动城市不同产业协调发展。利用城市轨道交通网络的辐射力调整城市不同区域和组团功能，增强了城市中心对周边区域和地区影响力，强化了部分区域的中心地位，带动各组团开发建设与城市更新，促进城市各行政区域协调发展，提高了城市发展的战略纵深。另一方面，城市轨道交通联结了不同定位功能的组团和片区土地要素，通过对土地要素的数量与空间结构关系进行优化，以及对轨道网络中沿线分布的用地结构进行优化，调整沿线土地利用，使城市区域资源共享成为可能，进而对区域产业结构用地产生影响，推动建立较为完整的产业链。

从宏观层面来看，城市土地集约利用是一个动态持续的过程,针对城市土地不可再生的特点，需深入开发利用土地内在功能和价值，达到经济、社会和生态效益的最优组合。城市轨道交通线路规划系统地考虑了城市群区域发展、城市整体土地使用等规划，利用城市轨道交通产生的客流量和它所形成的商贸资源结合地上和地下空间，从功能、布局、景观、通道等方面进行统一规划和开发，形成互补促进的效益综合体。例如香港地铁和深圳地铁对地铁车辆段进行上盖物业开发，为土地资源的再生和集约化利用提供了宝贵经验。

为环保产业提供发展空间，引导经济发展方式转变，提升城市软实力

近年来，我国政府在制定宏观经济政策时，也强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色gdp增长的重要地位。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，据统计，城市轨道交通的输送能力是公路交通输送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗仅为小汽车的5%。

另一方面，城市轨道交通在建设和运营期间，需要重视和解决温室气体排放、雨污水分流处理及排放、减少消耗非再生能源、减振及噪声控制等环保问题。这些领域为新型环保技术、材料、设备的推广应用提供了广阔平台，并为相关环保材料供应商、环保设备制造商、环境监测机构等开辟了发展空间。

在我国，当对外贸易和国内消费同时疲弱时，政府为拉动经济常采取的手段是加大固定资产投资，其中包括加大城市轨道交通建设的力度。有别于其它类型的固定资产投资，城市轨道交通投资对引导经济发展有其独到之处：

城市轨道交通建设是一个长期性的固定资产投资项目，在财政收入充裕的条件下，它能为相关产业发展提供持久性动力，可以长期作为政府的固定资产投资项目。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。以建设速度较快的深圳为例，从开建第一条轨道交通线路到初步形成177公里轨道交通网络，中间需花费11年的时间，远长于其他基础设施建设周期。

城市轨道交通建设引导城市经济向集约化发展模式转变。城市经济的本质是财富的集聚而不是扩散。城市轨道交通对城市集约化发展的具体影响主要体现在：一是对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；二是利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大开发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张；三是引导人口、产业园区沿城市轨道交通线路所经过区域合理分布，形成不同类型组团，将城市中心地区过剩的资源疏导至城市新兴地区。

一个城市的软实力体现为该城市在文化、价值观念、社会制度、发展模式上的区域或国际影响力与感召力。城市轨道交通是社会各个层面协作的结晶，是现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，其发达程度也是衡量一个城市国际化程度的重要标志之一。它不但集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，而且使传统与时尚、科技与经济交融。轨道交通所体现的文化元素可以通过地铁车站的装修设计、站内派发的免费杂志刊物等来体现，借此让旅客直接感受城市独有的特色和文化，进而提升城市知名度和形象。例如，北京地铁奥运支线的车站设计融入各个车站的地理、人文、历史元素，结合奥运主题，进行个性化设计，独具韵味。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，增强了城市的综合实力和区域竞争力。

利用经济规律和市场手段，形成自我“造血”功能

城市轨道交通巨大的社会经济效应，使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危机影响我国经济的今天，其拉动内需、推动经济增长的作用将更为突出，并将成为带动绿色gdp增长和促进城市可持续发展的主要动力。

城市轨道交通又是一个系统而科学的工程，政府在对城市轨道交通经营主体扶持的同时，应允许和鼓励其更多的利用经济规律和市场手段，形成自我“造血”功能，从而令政府投入的资金更有效的发挥社会经济效益。就此，提出以下几点建议：

重视对城市轨道交通发展初期的资本金投入。纵观世界各大城市轨道交通运营经验，其融资的基本特征是以政府投资为主。为此建议政府提高财政资金在新建线路上的投资比例。充分利用政府信用，鼓励和帮助城市轨道交通企业多渠道融资，降低融资成本和最大程度发挥政府资金的杠杆效应。

重视在立法上给予城市轨道交通建设以支持。由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，政府应立法赋予轨道交通经营主体将部分外部经济效益内部化的权利，主要可通过：首先，明确轨道交通经营主体对地铁车辆段上盖物业的开发权，以及对轨道交通建设相邻地下空间和沿线一定土地面积的开发权。其次，制定轨道交通运营用电的优惠政策，用电按照市政路灯照明标准从低计费，切实减轻轨道交通运营的成本负担。第三，允许城市轨道交通经营主体发行企业债券。最后建立轨道交通票价弹性定价机制，在合理保护消费者权益的同时，允许轨道交通经营主体根据城市居民交通支出承受能力、通货膨胀率等因素对票价进行微调。

重视公交网络化运营。国外发达城市的经验表明城市轨道交通是城市公共交通网络的主动脉，而路面交通则是其毛细血管，两者有机结合、互为补充。立体的覆盖了城市各个区域。一个城市在做交通规划时，应充分认识公交网络化运营的必要性，力争实现地铁、轻轨、公交、的士之间的无缝对接。

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【关键词】可持续发展；生态位；战略支点

一、引言

生态系统是指生物种群与其生存环境，以及生物种群之间以能量转换、物质交换和信息传递方式相互作用而形成的一个动态平衡整体。借鉴生态系统的延伸意义，可以将高等教育系统看成一个具有自身特色的生态系统，高等教育生态系统除了具备一般意义生态系统的通用特性外，还具备生态演替、自我调节等特征。而作为生态学重要内容之一的生态位理论，其涵盖了时间、空间、地域以及种群之间相互关系等诸多生态因子，因其分析问题的全面性、综合性而得到广泛应用。本文将生态位理论引入到轨道交通类高职院校可持续发展战略支点研究中，分别从生态位重叠、生态位宽度、环境承载力方面对轨道交通类高职院校发展中遇到的问题进行解析，同时在生态位视角下融合可持续发展理论引出轨道交通类高职院校可持续发展的战略支点：趋异性特色化可持续发展战略、互动合作多元化可持续发展战略。

二、生态位视角下可持续发展问题解析

（一）生态位过度重叠。生态位重叠描述的是在生态系统中由于两个种群共同利用某一资源或生态因子时而产生竞争的现象。生态位重叠现象在高等教育生态系统中具体表现为学生培养模型、办学定位、专业课程设置等方面的趋同性。对于轨道交通类高职院校而言，由于其高度依赖轨道交通行业，所有轨道交通类高职院校相关的专业设置、学生培养定位和就业目标都是以轨道交通行业的发展为导向，其结果就是“千校一面”，培养出来的学生专业素养大体类似，可代替性强。由此可见，生态位的过度重叠必将导致激烈的竞争，最终对高校本身和学生个体的可持续发展形成不利影响。

（二）生态位宽度过小。生态位宽度具体是指一个种群所能利用的各种资源的总和，生态位宽度在高等教育生态系统中具体表现为教育设施、就业资源、教育资源的完备程度。对于轨道交通类高职院校而言，教育设施设备因其专业特殊性，实训场地的建设和专业设备的购买都十分昂贵，大部分轨道交通类高职院校因经费有限而导致实训场地建设不够完备，专业设备数量品种不够齐全。而轨道交通类高职院校的大部分就业都是面向铁路局和地铁公司，单一的就业面大大制约了轨道交通类高职院校的生态位宽度，使其成为了一个特化物种，一旦其所特有的资源得不到可持续的供应，个体间必将形成激烈的竞争。

（三）环境承载力差。生态承载力描述的是生态位在某一维度上的容量问题，在轨道交通类高职院校生态系统中具体表现为该生态位能承受的最大办学规模是多大。近几年由于轨道交通行业的跨越式发展，提供了大量的就业机会，这也导致了诸多轨道交通类高职院校大规模扩招，同时一些非轨道交通高职院校也纷纷开设轨道交通类专业。而扩招和新开设专业的背后却是师资力量的严重不足，实训场地和设备等教育资源的严重短缺，使得学生的培养达不到要求，这极大地破坏了该生态系统的生态环境，不利于轨道交通类高职院校的可持续发展。

三、生态位视角下可持续发展战略支点

（一）趋异性特色化可持续发展战略。寻求趋异性特色化可持续发展战略的前提是要对自身生态位做出准确合理的定位，认清自身的优势和劣势，以适当调整自身资源配置、发展方向、学生培养模式等内部生态因素来实现生态位分化，形成自身的发展特色，以特色赢得竞争。对于轨道交通类高职院校而言趋异性特色化就是要求院校以创新为驱动力，创新办学理念，创新学生培养模式，创新资源整合模式，形成错位竞争，增强自身生存能力，充分利用自身优势强化自身特色。比如就学生的培养方向而言，学生入学的前期可以加强专业基础课程的开设力度以提高学生的专业适应能力，到培养的后期则可以根据国家或者行业发展的最新规划做出适应调整，尤其当轨道交通行业的高速发展出现拐点时，则可以将部分学生的培养定位向国家大力扶持而又与本身专业具有一定相似度的行业，如目前国家大力提倡的智能制造等。

（二）互动合作多元化可持续发展战略。互动合作多元化可持续发展战略要求院校秉承开放的原则，推动多方位的互动交流与战略合作，以多元化思维积极拓展生态资源，增强自身竞争力和对环境的适应能力，从而为院校的可持续发展提供强有力的保障。对于轨道交通类高职院校而言，在可预见的将来随着生态资源的枯竭，其可持续发展必将受到威胁。开放思想，发散思维，选择性地加强与相关院校的互动以形成战略合作，依靠战略联盟实现优势互补和资源共享，实现快速化发展抢占先机。对于轨道交通类高职院校由于就业面过度集中导致的生态位宽度过小问题，则可以加强与当地政府和企业的合作来实现多元化就业，以当地经济的发展为导向，将学校的发展积极与地方社会经济发展相融合，为当地的经济社会发展提供急需的人才，这样既履行了服务当地经济社会发展的社会义务，同时也拓宽了自身的生态位宽度，有利于院校可持续发展战略的实施。目前，轨道交通行业的“走出去”方针作为国家“一带一路”战略的重要一环，相应的对于轨道交通类高职院校而言，积极提升自身内涵，借助“一带一路”战略的顺风车走向国际化，将轨道交通专业知识的培训实现“走出去”，这一举措必将为轨道交通类高职院校的可持续发展增添浓墨重彩的一笔。

参考文献

[1]王怡爽.教育生态学视角下高校可持续发展问题与对策研究[d].渤海大学，2015.

[2]邢运凯.高职院校生态位的重叠及矫正策略[j].职业技术教育，2012，33（7）.

[3]成雁瑛，孙焕良.论生态位视域下高等教育的可持续发展[j]. 湖湘论坛，2015，（5）.

[4]陈娟娟.基于生态位理论的地方高校可持续发展策略[j].四川教育学院学报，2007，23（6）.

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关键词：城市轨道交通；信息通信系统；信息传输系统

城市轨道交通信息通信系统主要是为轨道交通运营而服务，是保障列车运行过程中一个关键的因素。目前，我国城市轨道交通信息通信系统的发展方向主要是两个方面，分别是城市轨道交通信息通信系统的宽带化和城市轨道交通信息通信系统中新系统的开发应用。

1我国城市轨道交通信息通信系统现状

为了有效保障我国城市轨道交通信息通信系统安全、可靠以及快速地运行，就必须将城市交通系统与通讯系统之间进行有效配合，从而发挥城市轨道交通信息通信系统的服务功能。我国城市轨道交通专用通讯系统主要包括了十二个子系统，分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统以及传输系统等。

随着科技地不断发展，我国城市轨道交通信息通信系统正逐步向多样化方向发展。目前，我国城市在发展过程中，建立了大量城际轨道交通线，从而使城市轨道交通信息通信系统逐渐向大运量、中运量以及市郊线并存的方向共同发展。

2城市轨道交通信息通信系统中的核心系统

传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心，主要为各种应用业务提供必要的通道。通常来说，城市轨道交通信息通信系统的业务主要包括三种，分别是语言、数据以及图像。

对城市轨道交通信息通信系统而言，主要包括了控制中心、车场与各个车站需要通信业务。其业务流程如附图所示。

在实际运行过程中，为了保障传输系统的可靠性，就需要采用环形组网，也就是说控制中心与车站、车场形成了一个自愈性环形组织，当某一个部分出现问题时，整个系统能够自行保障业务正常运行。

通常来说，城市轨道交通信息通信系统有两个部分组成：其一，传输部分。该部分主要是为各种业务提供相应通道，并有效保障各种业务可以安全地从一个节点中进入到另一个节点中；其二，接入部分。该部分主要是对需要完成的业务进行接入与汇聚工作，同时将汇聚后的业务传输到传输节点中，并由传输节点完成最后的传输工作。

目前，主要应用的传输方式有三种形式：其一，开放式传输网络技术。其优点是，该技术主要为城市轨道交通而开发的技术，接口类型比较多，同时接口数据也比较多，此外，在运用过程中性能比较稳定。其缺点是，标准还未得到统一，如果业务量比较大的时候，将无法胜任宽带的要求；其二，同步数字传输技术。其优点是发展比较成熟，并拥有统一的标准以及强大的自愈功能。其缺点是主要是为语音而设置的，因此对业务中数据与图像部分不能进行有效支持；其三，异步转移模式技术。

3城市轨道交通信息通信系统中的其他系统

（一）公务电话系统与专用电话系统

城市轨道交通信息通信系统中的公务电话系统主要是为城市轨道交通提供有效的通讯工具。目前，在交换机技术不断发展的基础上，该系统在应用上有了更加多样的选择，其中，可靠性比较强而扩容比较方便的交换机在公务电话系统中的使用，促使了城市轨道交通的迅速增长。

专用电话系统主要是为列车指挥人员进行列车运行的指挥以及设备的操作提供相应通讯工具。通常来说，行车调度的可靠性越高，那么行车过程中的安全性也就越高，而行车调度的安全进行需要相应的设备支持。

（二）电视监控系统

城市轨道交通信息通信系统中的电视监控系统能够对列车的运行情况、车站客流情况进行实时、动态以及直观的图像跟踪与记录。由于闭路电视监控系统具有良好的指挥与管理功能，因此可以为城市轨道交通的调度与管理提供相应的依据。

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【关键词】轨道交通；城市结构变迁；重要作用

前言

随着社会经济的发展，人们的生活水平得到了巨大的提高，汽车开始作为一种普遍的交通工具，进入一般百姓的生活。但是，汽车在方便人们出行的同时，也给城市交通带来了巨大的压力。城市人口的不断增加在很大程度上压缩了公路的建设，交通拥堵成为阻碍城市发展的关键问题。而轨道交通的发展，有效地解决了这个问题，同时促进了城市结构的变迁，对于城市发展起到了巨大的导向作用，应该引起城市建设和管理人员的重视。

1 轨道交通概述

轨道交通，是指一种具备固定的运行路线，沿固定轨道，配备运输车辆以及服务设施的公共交通设施，也可以说是一种交通运输方式，从最早的马车铁道，到之后的有轨电车，再到现在的地铁、轻轨等，都属于轨道交通的范畴。从现代化城市的发展分析，目前城市建设中所指的轨道交通，主要是针对地下交通而言的，以地铁为代表。

与传统交通运输方式相比，轨道交通的优点是显而易见的，主要体现在以下几个方面：

1）运输能力强，始终处于高密度运行状态，行车时间间隔短，列车单体运输能力强，以地铁为例，每小时的运输能力能够达到3-6万人次，是道路交通运输无法比拟的。

2）由于不会受到其他交通工具或者信号灯的干扰，也不会受到天气状况的英系那个，轨道交通具有较高的准时性。

3）轨道交通在每一个站点的停靠时间短，换乘方便，可以确保人们迅速到达目的地，体现出良好的速达性。

4）轨道交通不会受到其他交通工具的影响，也不会与其他列车相交，安全性能良好，极少出现交通事故。

5）轨道交通一般采用电气牵引，不会产生废气污染，相比于汽车而言更加绿色环保。

2 轨道交通在城市结构变迁中的重要作用

轨道交通的产生和发展，可以说是交通运输行业发展的必然趋势，同时也是现代城市发展的客观需求。随着城市化进程的不断加快，为了实现城市的可持续发展，现代化城市的发展应该遵循“布局集中、功能紧凑、发展集约、生态友好、各要素相互协调”的基本原则。在这种情况下，需要对土地资源进行重新规划和布局，优化土地资源的配置，这就必然会导致城市结构的变迁。而轨道交通作为现代化城市发展中的重要组成部分，能够从规划、布局和建设方面，与城市格局实现高度的融合，从而推动城市的发展。

轨道交通对于城市结构变迁的作用，主要体现在几个方面：

首先，从城市交通发展的历史来看，交通形式的变革和改进，交通运输速度的不断加快，会带动城市逐渐跨越原有的界限，向着更远更广的区域延伸，从而不断改变城市的用地结构。例如，在城市发展早期，一般都是沿铁路分布的，其结构为紧凑的中心圆，围绕铁路向着周边地区辐射，河南郑州正是这种城市结构的代表。而随着交通运输行业的不断发展，汽车逐渐成为一种普遍存在的交通工具，在为人们的出行提供便利的同时，也使得城市居民开始纷纷迁往地价相对较低、环境较好的城市边缘地区，从而使得城市的规模不断扩大，带动了郊区的发展。

其次，轨道交通的出现，极大地提高了城市居民的出行距离和可达性，缩短了出行时间，这同样会改变城市的结构。对于城市发展而言，轨道交通的应用和普及，一方面促使城市中心区的功能进一步强化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通枢纽，推动城市的多元化发展，产生了一定的集聚效应，也带动了城市中心地区的结构变迁；另一方面，轨道交通极大地提升了出行速度，扩展了出行距离，为城市中心地区与郊区的相互联系提供了巨大的便利，从而带动城市人口不断向着延伸，促进城市规模的扩大，表现出相应的扩散效应。在集聚效应和扩散效应的共同影响下，城市用地开始向着组团化的方向发展，也使得城市在规划建设过程中，必须遵循这种发展规律。换言之，轨道交通对于城市结构的变迁起到了良性的导向作用。

然后，轨道交通建设存在着一定的差异，如规模、线路等，对于城市的作用和影响也是各不相同的，因此，需要结合城市的特点和需求，对轨道交通进行合理设计和规划，对线路进行合理布置，从而在充分考虑建设费用的前提下，确保轨道交通的作用可以得到最大程度的发挥，促进城市的发展和变迁。

3 发展轨道交通的有效策略

3.1 建立完善交通体系

对于现代化城市的发展而言，要以轨道交通为核心，建立其完善的城市公共交通体系，实现轨道交通与地面交通相辅相成，推动两者的共同发展。以一般中型城市为例，在城市中心地区，应该以公共汽车为主，并利用轨道交通实现与其他副中心之间的相互连接。而在对轨道交通进行建设时，应该结合城市发展的规划目标，建立起相应的轨道交通网络，或网状、或环状，或放射状，从而充分发挥轨道交通在城市发展中的指向作用，推动城市的不断发展。

3.2 做好设计规划工作

在发展城市轨道交通的过程中，除了必须对轨道交通进行设计和规划外，还必须保证附属设施的规划，如车站、线路、停车场等。轨道交通站点的设置对于其发展是十分重要的，需要遵循相应的原则，最好能够设置在居民聚集点附近或者景点、大型商业区附近，在方便居民出行的同时，进一步促进城市经济的发展。同时，要加强对于沿线土地的利用和管理，利用轨道交通的优势，促进土地价值的提升，然后将其升值效益进行转化，重新应用到轨道交通的建设中去。

3.3 加快周边地区建设

在轨道交通的设计阶段，就应该做好周边地区的规划工作，利用相关的优惠政策，推动轨道交通周边地区的高密度发展，例如，鼓励在车站站点附近建设居民住宅区，发展商业街等，进一步推动轨道交通的发展。在对周边土地进行利用时，需要注意留出足够的余地，以确保轨道交通的可达性，保证服务质量。

4 结语

总而言之，在现代化城市发展的背景下，轨道交通对于城市结构变迁发挥着指向性的作用，其影响是十分巨大的。因此，城市规划和管理人员要充分重视起来，对轨道交通进行合理设计和规划，确保其作用能够得到充分发挥，推动城市结构的良性变迁，促进城市的可持续发展。

参考文献：

[1]于淼，孙立.城市化视角下轨道交通对城市用地结构的影响[j].交通世界（运输车辆），2011（5）.

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【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理

城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物―afc系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（afc），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。afc系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 ic卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。afc系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[j].城市轨道交通研究，2010（10）.

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关键词：轨道交通;大学生;职业道德教育

中图分类号：g711 文献标志码：a 文章编号：1674-9324（2016）43-0247-02

进入新世纪以来，在企业行业加快发展的强烈要求和广大教育工作者的急声呼吁下，职业道德教育工作日益得到了高校的重视。除了具有优良职业道德教育传统的医学、师范、会计、军事类高校之外，一些高校和特殊专业也日益重视学生的职业道德教育，并相继开设了职业道德或职业伦理相关课程。在此背景下，一些高校对于轨道交通专业大学生职业道德教育的重视程度也有所提升，相继开设了一些职业道德类课程。在教学形式上，也逐渐开始摆脱传统的理论灌输模式，取得了一定的教育成效。但是，在当前大学生职业道德素质普遍不高的严峻形式下，轨道交通专业大学职业道德教育虽然有所进步，但与社会期望、行业要求相比仍然差距很大，仍然存在着高校不够重视、教育目标内容脱离行业实际、评价方式不科学、师资力量不强等系列问题。笔者通过思考，试图从轨道交通专业大学生职业道德教育的理念、目标、内容、途径、评价机制以及师资队伍等方面对加强轨道交通专业大学生职业道德教育提出一些对策，以期对加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效有所帮助。

一、确立人性化的职业道德教育理念

轨道交通行业有着“高、大、半”的鲜明特征。轨道交通行业职工具有特别能吃苦、特别能战斗的优良传统。然而，随着轨道交通的不断发展，轨道交通行业职工在为广大人民群众提供更加优质便捷服务的同时，其自身所承担的运输安全压力和风险也日益增大。大量轨道交通行业职工因长期处于精神紧张、疲劳状态而引发了程度不同的心理问题。党同梅等曾采用分层整群随机抽样方法进行调查，结果显示：“铁路职工焦虑和抑郁的发生率分别为18.5%、35.1%，明显高于正常人群中的2.7%及15.1%～22.8%”。这对轨道交通的运营安全已经构成了隐患。人性化的职业道德教育理念，强调“用‘人’的方式去理解人，对待人，关怀人，特别是关怀人的精神生活、精神生命的发展”。在这一理念指导下的职业道德教育将充分尊重学生的人格，尊重学生的兴趣和需要，更有效地帮助学生建立积极阳光的心态。这将有助于释放轨道交通行业职工的心理压力，缓解轨道交通行业职工的疲劳状态，是心理干预手段的有益补充。同时，也只有用人性化的职业道德教育理念和手段，才能唤起学生内心的人性化关怀，才可能期望在将来的旅途中享受到现在这些准轨道交通行业职工人性化的轨道交通运输服务，才不会让“只顾通车不救人”，“把恢复秩序凌驾于抢救生命之上”的事件再次发生。

二、树立明确的职业道德教育目标

职业道德教育的目标是职业道德教育过程的起点、核心和归宿，它规定着职业道德教育的方向和内容，制约着职业道德教育的途径和方法。要提高职业道德教育的有效性和科学性，必须牢牢把握树立明确的职业道德教育目标这一关键因素和前提条件。轨道交通线路具有点多线长、流动分散、全天候露天作业的工作特点。良好的铁路情感或地铁情感应该成为轨道交通专业大学生职业道德教育培养的第一目标，其次才是培养学生良好的职业道德认知和职业道德行为。

三、构建层次分明的职业道德教育内容体系

“职业道德教育内容是指按照职业道德教育目标要求确立的，用于教育受教育者的一定的道德规范和政治思想观点及其思想体系。”构建轨道交通专业大学生职业道德教育内容体系，必须坚持以社会主义核心价值体系为核心，以社会主义职业道德基本规范为基础，重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，并使之相互衔接、相互补充、相互作用，构成一个有机整体。坚持以社会主义核心价值体系为核心，一是有利于与时俱进，提高轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和实效性;二是有助于引导大学生抵制各种错误思潮的影响，形成正确的职业观和价值观，促进大学生全面发展，保证大学生职业道德坚定的政治方向。以社会主义职业道德基本规范为教育内容，一方面可以帮助轨道交通专业大学生从整体上把握职业道德规范体系，明确轨道交通行业与其他行业职业道德规范的异同;另一方面也为增强轨道交通专业大学生的职业适应性和社会适应性打下了基础。重点落实轨道交通行业规范、部门职业道德规范和具体工作岗位职业道德规范，是轨道交通专业大学生职业道德教育的本质要求，是区别普通职业道德课程，满足轨道交通行业现实需要的根本途径。

四、探索多元化的职业道德教育新途径

教育途径是全面完成教育任务、实现教育目的的根本保证，是提高教育质量与效果的重要措施，是教育活动进行的基本渠道。加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育成效，不能固守某一种或几种教育途径，必须不断探索多元化的职业道德教育新途径，并使各种途径取长补短，有机结合。结合德育的基本规律和轨道交通行业的特殊要求，笔者认为当务之急在于进一步规范轨道交通专业职业道德教育专门课程。同时充分发挥职业道德课的主渠道作用，加强专业课程理论教学和专业实训中对职业道德内容的渗透和实践，发挥校园文化在职业道德教育中的隐性作用，强化半军事化管理对职业道德的制度约束等，都是加强和改进轨道交通专业大学生职业道德教育的重要途径。

五、建立主体性的职业道德教育评价机制

职业道德教育评价是职业道德教育工作的重要环节之一，不仅是职业道德教育过程中实施某一具体职业道德教育任务的反馈环节，也对整个职业道德教育的活动起着非常重要的调控作用。科学的职业道德教育评价可以为职业道德教育目标的制定、职业道德教育内容与职业道德教育方法的选择与运用提供依据，并将职业道德教育的效果与价值外化，得到轨道交通行业的承认。主体性职业道德教育的民主性和开放性要求，“学校职业道德教育评价的主体不应只是学校，甚至于只是教师，而应该是学校、家庭、社会及学生共同参与”。忽视学生的评价，忽视社会和家庭对学校职业道德教育活动的评价，一方面将影响职业道德教育评价结果的准确性，甚至于得到错误的评价结果;另一方面将打击学生参加职业道德教育的积极性，甚至会导致学生的不合作和抵抗情绪。同时“人民满意的教育”的内涵应该是学生、企业和社会满意的教育，而“‘满意’具有实践性特征。满意与否及满意的程度是主体与客体之关系的体现，是通过实践建立起来的。只有通过实践，我们才能认识到客体的属性及哪些属性能满足主体的需要，从而才能实现客体的潜在价值向现实价值的转化”。职业道德教育评价是职业道德教育过程中最重要的“实践”环节之一。因此，必须重视学生、轨道交通企业和家庭在职业道德教育评价中的主体地位，特别是学生自我评价的意义和作用。

六、打造专门化、专业化、榜样化的职业道德教育师资队伍

“社会发展与学科分化的历史趋势不可抗拒：专门或直接从事德育课程或其他德育活动的专职德育教师存在是有必要的。”没有专门的人才梯队，高校职业道德教育的成效就难以得到保障。要从根本上改变轨道交通专业大学生职业道德教育的现状，关键在于改变那种不重视职业道德教育，认为职业道德什么人都能教的观念，选拔具有较强责任心，掌握良好德育理论和教学技能，熟悉轨道交通现场工作环境的教师或轨道交通行业职工，给予适当的地位，从而组建起职业道德教育专门化和专业化的人才梯队。“榜样示范是对广大人民群众进行思想政治教育的一种生动而有效的方法。”职业道德教师拥有良好的职业道德素养，为人师表，爱岗敬业，爱护学生，严谨治学，努力进取，不仅可以赢得学生基本的尊重，更可以起到“身教胜于言教”、“其身正，不令而行”的教育效果。因此，打造榜样化的职业道德教育师资队伍可以起到事半功倍的教育效果。

参考文献：

[1]党同梅，窦怀洲，董玉军，刘连启.铁路职工焦虑抑郁情绪与人格特征、社会支持的相关性研究[j].中国民康医药，2008，（9）.

[2]班华.德育理念与德育改革――新世纪德育人性化走向[j].南京师大学报（社会科学版），2002，（4）.

thoughts on the enhancement and improvement of vocational ethic educational effect of rail transit major college students

zuh zhi-chao，jia bei-bei

（nanjing institute of railway technology，nanjing，jiangsu 210031，china）

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【关键词】轨道交通；视频监控；安防系统；人脸识别；研究与应用

当前，各城市轨道交通均设有视频监控系统，车站范围内均设置了大量的监控摄像机，用于地铁运营和公共安全防范监控，其结构特点是摄像机多，监控管理点少，这样的视频监控系统几乎沦为一种提供事后取证录像的工具，丧失了预防或阻止犯罪活动的发生能力。城市轨道交通空间小，客流量大，安全运营始终是政府部门、运营单位和公安机关最为关切的事情，如何将藏匿在人群中的危险分子在进入轨道交通范围内时，及时、准确的被辨别出来是运营单位及公安部门迫切需要解决的问题。随着社会的进步，一些高科技技术不断被运用于工业或民用的生产和生活，人脸识别技术作为全球最前沿的生物识别技术及图像处理技术日趋发展和完善，被不断的运用到社会中的各个领域中。

1.人脸识别技术研究范围

1.1 人脸识别技术的概念

人脸识别技术是基于人的脸部特征，对输入的人脸图像或视频流进行判断，首先判断其是否存在人脸，如果存在人脸，则进一步的给出每个脸的位置、大小等信息。根据这些信息，进一步提取每一个人脸所对应的身份特征，并与已知人脸进行对比，从而识别每个人的身份。

1.2 人脸识别技术的研究范围

（1）人脸检测，就是从各种不同的场景中检测出人脸的存在并确定其位置。这方面的研究主要受光照、噪声、面部倾斜度以及各种各样的遮挡的影响。

（2）人脸表征，就是采取某种表示方法表示检测出的人脸和数据库中的已知人脸。通常的表示法包括几何特征（欧式距离、曲率、角度等）、代数特征（如矩阵特征矢量）、固定特征模版、特征脸、云纹图等。

（3）人脸比对，就是将待识别的人脸与数据库中的已知人脸比较，得出相关信息。这个过程是选择适当的人脸表征方式与匹配策略。整个识别系统的构造与人脸的表征方式密切相关。

2.人脸识别系统在城市轨道交通应用设想

2.1 人脸识别技术系统应用架构

目前，城市轨道交通设置的视频监控系统，包括了前端摄像机，机房内录像存储及图像切换、传输设备，本地监控终端以及远程监控中心。人脸识别系统在城市轨道交通的应用是基于当前视频监控系统基础上进行的安防升级，如此设计，一方面可以充分利用当前视频监控系统的录像存储、传输及监控等设备资源，达到节约投资目的；另一方面相当于给当前视频监控系统增加了一双“慧眼”，为轨道交通运营安全增添了保障。结合当前主流视频监控系统构成，人脸识别技术在城市轨道交通运用的系统结构如图1所示。

根据城市轨道交通建筑和运营管理特点，在车站的每个出入口及换乘通道增设高清网络摄像机，用于视频图像采集。在车站机房内增设视频分析服务器，用于人脸的检测，校正、分割及质量评价等处理，为每个待识别比对的人脸提取出最好的单张人脸图片。在远程监控中心增设识别服务器、数据服务器及识别终端，完成人脸识别比对，报警输出及数据管理等服务。远程监控中心与车站间的信息传送可利用既有视频监控系统的传输网络。

2.2 人脸识别技术系统应用实现

城市轨道交通人脸识别系统是从视频图像中获取未知的一系列人员的人脸图像，通过和重点人员人脸数据库中已经输入的一系列已知身份的人脸信息作对比，根据未知人脸与已知人脸的相似度大小，判断未知人员是否具有重点人员的身份可能。识别服务器根据比对结果，向车站本地监控终端及远程监控中心输出比对结果和报警。

（1）人脸捕获。通过设置在车站出入口或换乘通道的摄像机获取一系列视频图像；视频分析服务器从视频图像流中检测到人脸，再将捕获到的人脸从背景中分离出来，用于后续的识别分析，并自动保存。摄像机的像素，光照、安装位置、有无遮挡以及图像处理技术直接影响着人脸捕获的质量及效果。

（2）人脸特征提取。人脸特征的提取是人脸识别中的一个关键步骤，直接影响到识别的准确性，其由设置在车站的视频分析服务器来完成。面部识别系统应具有支持提取信息，获得相关属性的模式。在这模式下，提取得到的面部特征有助于避免光照、人的姿态、表情等外界环境影响对人脸识别的干扰。通过人脸特征提取，生成人脸模型数据，传送到远程监控中心进行识别比对。

（3）人脸的比对。人脸识别比对在远程监控中心完成，采用一对多比对形式，通过搜索查询重点人员人脸数据库，判断各车站捕获的人脸是否存在于重点人员人脸数据库中。这一过程的核心是选择适当的人脸的表征方式与匹配策略，系统的构造与人脸的表征方式密切相关。人脸比对速度与重点人员数据库容量有关，直接决定着系统响应速度。为提高比对速度，可根据监控中心管辖车站的多少来配置识别服务器数量。

（4）报警输出。在本地监控室和远程监控中心设置报警设备和监控终端，根据人脸识别比对模块输出的结果，一旦发现可疑的人成员，可以通过声音、光及语音等自动报警。通过图形用户界面，显示信息，如人脸识别相似比、人脸的位置等，并将相关的视频图像切换至监控终端，便于跟踪监视。同时将报警位置、时间点、前后时间段的视频存储，便于事后核查。

（5）数据库管理。人脸识别系统需要完成数据库的管理和维护功能，以满足系统对数据库应用程序的需要。对数据库的管理维护功能，包括数据导入，数据库维护，数据库参数配置，数据导出，用户权限管理，查询统计和报警管理功能。当有新的重点人员人脸添加进入人脸数据库，需要对人脸数据库进行更新。

（6）输出显示。通过人脸部识别系统分析后得到的识别结果在远程监控中心的识别终端上输出显示，以便远程监控中心值班室的工作人员实时查看和记录。同时，识别终端也是警方对鉴定结果二次确认的基础。人脸识别系统显示的输出内容需要与报警功能相关联，需要将报警时间，地点，报警级别，报警日志信息在人脸识别系统输出中显示出来。

（7）系统管理。人脸识别系统中运用了大量的设备，设备上运行了不同的软件，各种硬件和软件一起构成了完整的系统。其主要包括高清摄像机、录像机、视频分析服务器、识别显示终端和人脸识别服务器等设备。如何让系统中纷杂的软件和硬件良性运行下去就需要做好系统管理。系统管理功能涉及到系统配置管理，设备配置管理，系统日志管理，用户管理等功能模块，该系统还需要预留与其他系统的接口，便于系统升级和维护。

人脸识别系统实现流程可由图2简单阐释。

3.人脸识别系统应用的关键技术

（1）大角度偏转的人脸识别技术。大角度偏转的人脸主要使用三维人脸特征提取，三维面部特征提取是将面部特征点以及头部姿势信息从一个给定的区域内提取出来的方法。面部特征位置，需要最大限度地适应人脸在不同位置各方面的变化，这样能够进一步的提高该算法的精确性。

（2）图像预处理技术。图像预处理技术，包括几何尺寸归一化，眼镜的提取和图像灰度属性修正。在归一化几何尺寸时，眼睛和下颚点的自动定位，通过缩放，旋转将两眼对齐，并且下颚点的两个中心的距离是一个预定义的常数，然后图像被裁剪到一个固定的大小。对于眼镜对面部识别系统的影响，可通过计算特定区域中边缘点的数目来确定是否戴了眼镜，提取出眼睛边缘的特定区域，然后基于所提取区域的图像和重建的图像误差补偿，使用认证系统多次迭代重建的方法来补偿的眼镜遮挡的一部分。数据库图像和现场图像之间存在着的差异，可以运用灰度拉伸校正方法，改变图像的灰度直方图分布，可以削弱由不同成像机制导致的面部差异。

（3）人脸老化技术。人脸老化过程的模拟研究日趋重要，但由于人脸在老化的过程中存在着很多的不确定性和多样性，使得人脸老化的研究成为一个具有挑战性的课题，具有巨大的应用价值。我们可以应用年龄的函数来描述模型参数与年龄的变化之间的关系，自动年龄估计，也可以决定目标年龄段的模型参数，并因此可以是重构人脸图像的相应的变化。为了使形状和纹理的变化融入到人脸的变化中，可以建立相应的针对不同年龄的脸原型，漫画生成算法，形状和质地不同的原型融合到源图像中，以此来实现年龄变换。

4.人脸识别系统应用的注意事项

尽管人脸识别技术在不断的发展和完善，但是在识别率、防伪性上，还是与指纹、视网膜等有着较大的差距。城市轨道交通大客流及复杂环境特点也影响着人脸识别技术在城市轨道交通的应用，对此，人脸识别系统在城市轨道交通的应用，还需注意以下几个方面：

（1）视频图像获取过程中的不确定性。由于城市轨道交通复杂的环境，如光照、安装位置、遮挡物以及人的姿态等影响，造成获取的视频图像质量不一，使得人脸获取不清晰或缺少等，影响了识别率。所以在摄像机的安装和选用上应注意安装位置、光照、镜头照射角度以及宽动态功能的选择，以提高视频图像的质量。

（2）人脸模式的多样性和人脸塑性变形的不确定性。由于同一人脸因如胡须、眼镜、发型等具有多样性，并且不同表情对人脸的塑形变形，影响了人脸特征的精确提取。采用更先进的图像处理技术及稳健、精确的人脸表达方法是人脸识别技术在城市轨道交通广泛应用的基础。

（3）城市轨道交通具有大客流特点，一幅视频图像中往往很有多张人脸，视频分析和比对的任务较大。为了实现实时排查，需要对视频分析服务器、比对服务器的数量进行合理配置，对人脸检测、比对技术不断的优化改进。

（4）基于原有视频监控系统基础上升级改造的人脸识别系统，必须建立与原有视频监控系统的联动，充分利用原有系统大范围监控覆盖的优势，通过联动控制，实现对人员的跟踪，从而提高警务人员办案效率。

5.结束语

人脸识别技术作为一项高度智能的安全监控手段，逐渐应用于社会的各个领域。在城市轨道交通引进人脸识别系统，必将有助于减轻公安人员的工作压力，为城市轨道交通的安全运营和刑侦破案提供良好的欧洲杯买球平台的技术支持，有助于乘客的人身财产安全，维护社会的稳定。但由于城市轨道交通的种种特殊性，这项技术在城市轨道交通的应用还需要不断的完善，还有很多问题阻碍着人脸识别技术在城市轨道交通的进一步应用，因此需要不断的深入研究和提高这一技术，让人脸识别技术为城市轨道交通安全运营保驾护航。

参考文献

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关键词：城市轨道交通轻轨 地铁 轨道交通制式 网络化 集约化

中图分类号：f57

文献标识码：a

文章编号：1004-4914（2015）09-047-02

虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。

一、城市轨道交通的发展现状

目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：

（一）轨道交通的建设规模快速扩大

目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设高潮。

（二）城市轨道呈网络化管理模式

分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}

城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。

（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展

从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。

（四）资源共享形成集约化利用

城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。

二、城市轨道交通发展中存在的不足

（一）轨道交通的规划不科学

多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。

（二）增大地方政府的债务风险

不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。

（三）市场秩序较为混乱

我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。

（四）管理人员素质较低

从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。

三、城市轨道交通发展的优化路径

经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。

（一）科学编制轨道交通规划

为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。

（二）积极摸索新建设模式

城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如ppp、bot、tod bot等多种建设模式。

（三）完善相应监管措施

鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。

（四）提高管理人员技能

从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。

注释：

{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[j].中国市场，2015（4）

{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[j].综合运输，2015（1）

{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[j].综合运输，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[j].都市快轨交通，2015（2）

{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[j].综合运输，2015（2）

（作者单位：东北林业大学交通学院 黑龙江哈尔滨 150040）

篇10

[关键词] 交通建设；风险导向审计；特征；重要性；应用

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013

[中图分类号] f239.45 [文献标识码] a [文章编号] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02

0 引 言

一直以来，交通是一个国家经济发展的动脉，是城市发展的决定性因素，而且目前我国城市化进程不断加快，因此近年来，轨道交通建设日渐被国家、政府所重视，而轨道交通建设所涉及的内容十分重要且复杂，并具有建设周期长、管理困难等特点。所以轨道交通建设需要运用风险导向审计的方式来提高项目的成功率及加强项目建设的管理。

1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征及重要性

1.1 轨道交通建设项目风险导向审计的特征

轨道交通建设项目风险导向审计的特征分为以下三点：①全面的风险认识观；②科学的审视风险模型；③合理的审视侧重点。其中，全面的风险认识观通过传统的审计与现代审计结合的方式，以经营风险和财务风险评估及控制为核心，从整体的角度，以项目的操作条件、管理模式为中心进行多方面的思路指导。科学的审视风险模型则以固有公式来进行，具有形式上简单、扩展范围广等特点，包括会计报表整体层次和认定层次两个层次的重要错报风险；而且认定风险还包括交易类别、账表余额、披露和其他相关认定层次风险。合理的审视侧重点则突破传统，以现代的方式以轨道交通建设项目的整体外部环境与经验过程风险为重点，对审视对象能提出更为精准的预期和判断，所以轨道建设项目风险导向审计具有前瞻性。

1.2 轨道交通建设项目风险导向审计的重要性

轨道交通建设的风险性决定了项目风险导向审计的必要性，轨道交通建设具有投资巨大、技术复杂、建设周期长、综合型高的特点，因为轨道交通建设涉及了土建、轨道、施工、监管等方面，在现今交通建设飞速发展的背景下是尤为重要的。但现在，轨道交通建设法规中还存在一些空白，不能有随时代建设的法规也给轨道交通建设项目带来了风险。在这种情况下更应该开展轨道交通建设风险导向审计工作，切实发挥审计在控制项目风险的作用，让项目能更顺利、有效的进行。此外，审计方面的发展世人共瞩，轨道交通建设运用风险审计终会成为必然。

2 风险导向审计在轨道交通建设的具体应用

2.1 轨道交通建设风险导向审计的分析流程

审计阶段包括前期调查、审计实施阶段和审视总结阶段。前期调查能达到从源头判断、识别风险的目的，这也是前期调查的核心自初步对项目风险状况进行初步评估后，就与项目管理人员进行沟通，确保项目方向、项目进行资料、项目概计算、项目批复文件等资料能准备齐全。除此之外。项目的投资控制计划书、财务会计报告以及各期会议纪要和工作总结也是不可缺少的。审视实施阶段应注意项目规划过程的风险、项目设计过程的风险及项目施工过程的风险。尤其是施工过程中的风险，施工过程所使用的建设资金应区别于经营型资金，并同时能按照国家的会计制度进行合理的核算。审视总结阶段则最为关键，相关人员从系统、战略和环节出发对各个项目步骤进行系统的规划能明确的提出风险结论并找出原因、作出相应对策有针对的提出建议，凸显风险导向审计的前瞻性，发挥控制轨道交通建设风险的重要作用；既可以为项目相关人员提供最终总结的风险范例，又可以起到警示单位内部规范管理行为的作用，从而最大限度地降低项目风险度。

2.2 轨道交通建设风险导向审计的分析方法

迄今为止，轨道交通建设的风险导向审计共运用6种方法包括：分析问询、分析财务报表、绘制风险管理流程图、现场考察、借鉴历史统计记录、对项目的内外部环境进行分析，相关人员会根据具体情况对六种方法进行合理使用，每一种方法都要靠风险审计方面的专业人才，需要工作人员的努力。如分析问询中工作人员必须对所得到的答案进行合理的分析、结合实际；而且，工作者所提出的问题也必须去有一定的专业特点，具有一定的深度和广度。且应与项目风险紧密相关。在绘制风险管理流程图中，工作人员应清楚地认识到存在的风险因素并能就具体情况做出相应的对策，在实施过程中能有条理的、有组织的按不同顺序来进行统计实施。现场考察是轨道交通建设风险导向审计中最重要的方法，就像古语中曾说“耳听为与，眼见为实”，不去项目施工现场无法发现潜在的风险；而且工作人员的现场考察还会给项目第二种实施方案，让项目进行的更高效、更快速。在项目的内外部环境分析中工作人员会主要关注资金方面、政府政策变化方面和市场材料供应与价格变化情况，对项目实施方案提出适时的调整。

3 结 语

风险导向审计现正愈加适应轨道交通建设，在理论、方法、工具上日渐成熟，而且将风险导向审计应用于轨道交通建设也在各大国得到了广泛认可，风险导向审计使轨道交通建设不会因较小的问题而使较大投资的项目功亏一篑；国外专业人士表示在未来将会有越来越多的轨道交通建设应用风险导向审计为项目保驾护航，中国亦如此。

主要参考文献

[1]钟海珍.国有交通企业风险导向审计探索[j].中国内部审计，2013（4）：56-57.